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两年前,当船员工资指数出炉的时候,我们的口号是:有谁见过这样一种指数,永远是一路上扬?!到了今天,我们意识到,没有永远,永远,仅仅是两年。
船员工资,已经到了顶点。
首先从国际船员工资标准与中国之间的差距来看,随着这几年的飙升,我国船员工资与国际水平,与ITF标准,与一些船员大国海员工会标准之间在逐渐缩短距离;这种价格差距形成的真空拉力在减弱的同时,价格优势也逐渐消退。这样以来,我们在国际船员市场上的本来不多的份额,又受到影响。需求的减弱,价格上升趋势必然减弱,甚至停滞。
其次,近年来,国际海员市场的竞争一直存在。单单依靠本国的船东,拉动船员需求是远远不够的;而由于市场的不景气,对于大批的内贸,中日韩小船来讲,船员成本已经成了影响利润的重要因素了;比如讲,如果正常市场情况下,一条巴拿马型船舶,年利润200万美金,一条几千吨小船的利润可能只有30万美金;这种情况下,船员成本每年相差10万美金,大船小船都能够承受,都可以为了安全情况下,争取高素质高价位的船员;但是,一旦市场恶化,大船的利润浮动在盈亏之间,小船的浮动也在盈亏之间的时候,从船员工资上压缩成本,既有可能使得小船还保持盈利。这样,印尼,朝鲜船员这几年正在逐渐兴起。所以,内贸以及近海航行的船员工资已经下降;富余的人力资源,使得国际市场人手不再紧张,整个工资的趋势逐渐放慢上涨。
第三,近年来,我国海事院校数量激增,大批量的海运人才培养已经形成规模,也就是后继有人;同时也形成了目前三副,三管轮的上船困难,工资下调。
最后,是任何一个海运企业,从业人士都明白的最重要的一个事实是,目前全球的运力过剩,船舶数量过剩。而且极度严重。这就是最根本的原因,僧多粥少。
以上的诸多因素叠加,形成了今天的局面;船员工资,已经到顶了。
无论船员,还是船东,大家在无论是上涨还是平缓的情形下,都要有一颗平常的心;市场有市场的内在规律,我们只能适应这种规律;努力适应,在一个一个周期中生存,发展。
鸣谢以下理事单位:
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