发展海事仲裁提升“航运软实力”
——专访中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达先生
编者按: 随着世界航运重心东移亚洲,中国航运业迎来了历史性的发展机遇和挑战。当前,中国正处于由世界航运大国向世界航运强国转型的关键时期,拥有成熟发达、先进完善、世界一流的“航运软环境”,是一个航运强国不可或缺的重要因素。因此,提升“航运软实力”已经成为目前中国航运业发展的“重头戏”。“海事仲裁”作为“航运软环境“发展中非常重要的一环,在推动国际航运中心建设、争夺国际航运话语权、建造现代化的航运服务体系方面发挥着重要作用。
中国海事仲裁委员会副秘书长、海仲上海分会秘书长蔡鸿达先生
(蔡鸿达简介:男,齐齐哈尔大学文学学士、中国政法大学法学学士、英国谢菲尔德大学法学院访问者(1992-1993年),中国贸促会研究员。1995-1996年在美国洛杉矶中国国际经济贸易法律咨询有限公司任职,现任中国海事仲裁委员会副秘书长兼海仲上海分会(上海海事仲裁院)秘书长。主编《中国海事仲裁裁决书选编》、《海事仲裁入门指南》等,发表专业论文数篇。)
中国海事仲裁委员会作为目前国内唯一的专业权威海事仲裁机构,多年来,独立公正地处理了大量海事争议,有力地维护了中外当事人的合法权益,在业界有很高的声誉;随着受案数量地逐年攀升以及仲裁人员专业素质水平、仲裁裁决质量和公信力地不断提升,越来越受到国际上的重视和关注。航运在线近日对该会副秘书长蔡鸿达先生进行了专访,蔡秘书长对记者畅谈了中国海事仲裁业务的发展以及近年来所取得的突破性成果。
中国海事仲裁业务发展概况
航运在线记者:蔡先生,您好!近年来,随着中国航运海事业的飞速发展,中国航运软实力、硬件基础设施分别得到了不同程度的改善。您从事海事仲裁工作多年,请谈一谈您对这个行业的理解和切身感受。
蔡鸿达:中国航运业的飞速发展,也带动了中国海事仲裁事业的发展。作为航运界争议解决的有效途径,海事仲裁是航运业发展的重要组成部分,为防范法律风险的保障机制。航运物流生产操作过程中,难免发生各种争议,“为企业排忧解难、及时有效地解决争议、彰显公信力、促进经贸航运发展”是海仲业务的服务宗旨,作为其中的工作人员,深感任务艰巨而光荣。
船舶建造和融资贸易疑难实务问题国际研讨会召开
航运在线记者:海事仲裁的主要特点是什么?世界各地的海事仲裁制度都存在哪些异同?相较而言,我国的海事仲裁优势又在哪里?
蔡鸿达:海事仲裁的主要特点是专家仲裁、独立公正、当事人意思自治、一裁终局、快捷便利。特别是1958年6月10日在联合国总部纽约召开的联合国商事仲裁会议上通过的《承认及执行外国仲裁裁决公约》,使得一国海事仲裁裁决能够在缔约国内得到法院的承认与执行。
目前世界上主要有临时仲裁和机构仲裁两种海事仲裁制度。临时仲裁居多数,如伦敦海事仲裁员协会、纽约海事仲裁员协会等,没有日常的管理机构,仲裁员指定、仲裁程序、仲裁地点、仲裁裁决的方式都由当事人协议;常设机构仲裁如中国海事仲裁委员会,附属于中国贸促会(中国国际商会),为民间性质,独立开展业务活动,有仲裁员名册,设有秘书处负责日常组织和行政管理工作:受理案件、传递文件、组织仲裁庭、确立开庭日期、收取费用,并开展业务交流、宣传、培训等活动。目前的趋势是,临时仲裁与机构仲裁互相学习,取长补短,适应航运市场的需求。
中国海事仲裁委员会2004年版本的仲裁规则,努力与国际海事仲裁接轨。目前海仲正在修订仲裁规则,新版本的规则将于2011年出台。海仲根据航运市场的需要,先后设立了渔业争议解决中心、物流争议解决中心、上海海事调解中心和江苏海事调解中心,进行专业行业仲裁。除了北京总会、上海分会外,还在大连、天津、青岛、宁波和广州设立办事处,已经形成了全国海事仲裁的网络覆盖面,大大方便当事人就近解决争议。海仲还准备在天津、重庆设立分会。海仲目前的仲裁员大名册有国内外航运法律物流专家255名,其中境外专家占四分之一,突显中国唯一的海事专业仲裁机构的特色。
我国海事仲裁优势主要体现在现代化的仲裁规则、一流专业水平的仲裁员队伍、以及高水平优质服务的秘书人员队伍方面。此外,中国海事仲裁与调解相结合在国际海事仲裁领域内有重要影响,称之为“东方的经验”。总之,中国海事仲裁在国际航运界占有重要的一席。
航运在线记者:金融危机爆发以后,船公司与船厂之间弃船、毁约、延迟交付等现象屡见不鲜。上海分会是否也接手过此类案例?通常都是如何处理的?
蔡鸿达:近几年来,海仲上海分会受理了一批此类案件,各个仲裁庭以事实为依据,以法律为准绳,独立公正地作出裁决,其中不乏很多精品,受到各方当事人的欢迎,至今未有不执行和撤销裁决的情况。尽管各案情况不一,但给我的印象是,对于因经济情势变换,寻找理由要求弃船、撤销造船合同的请求很少能够得到仲裁庭的支持。
《中国标准造船合同(推荐版)》解读
航运在线记者:2009年11月3日,《中国标准造船合同(推荐版)》正式推出,这在业界引起了广泛的关注。据我们了解,上海分会完全参与了合同的整个编制过程,蔡秘书长能否在此为我们解读一下,合同中各项条款的形成和推出过程以及合同范本是如何平衡船东和船厂二者之间的利益的?
蔡鸿达:中国是一个造船大国,但至今未有国家级的标准造船格式合同,海仲经常会遇到中方修造船当事人在国外仲裁败诉后来咨询的情况;而BIMCO标准新造船格式合同在中国推介过程中又遭到中国船舶企业的抵制,至今难有市场,中国需要有自己的标准造船合同的呼声非常强烈。2007年底,由中国造船工程学会上海活动中心和海仲上海分会共同发起的研究小组组织专家翻译研究BIMCO的文件,广泛征求企业、法律界人士意见,多次开会研究,起草了中国标准造船合同,现已修改九次。目前BIMCO愿意以此为基础,与研究小组商谈合作事宜,有可能经讨论后形成共识,颁布中国版本的新造船合同。
海仲专家正在讨论疑难案例
在平衡船东和船厂二者之间的利益方面,中国标准造船合同(推荐版)(下称“该合同”)有很多具体条款体现,例如,
1.第二节财务第六条合同价格的调整第1项航速方面,在BIMCO合同中采取的是减法罚款无奖励的做法,不符合合同法公平公正的原则,而在该合同中除了规定航速不达标对造船厂合同价款减少外,特别规定,如本船的实际航速超过技术说明书中规定的保证航速,则买方应向建造方支付一定的款项作为奖励;
2.第5项交船期方面,除了传统的晚交船有罚款的规定外,该合同增加提前交船,买方应予以奖励的规定;
3.第一节船舶第三条船舶的设计——设计合同的责任,这是BIMCO合同中所没有的。在涉外船舶建造合同中,合同往往规定船舶设计由外国买方负责,但实务中对设计者没有具体责任规定,产生争议无法律依据,该合同明确规定了船东制定的设计公司因设计而引起的船舶缺陷和错误,以及图纸拖延造成交船期延长的,建造方不负责任;如船舶建造方联系设计公司的,则因设计和图纸问题产生的问题由建造方负责;
4.第五节法律,由于整个造船运作管理物资物流都在中国境内,该合同规定使用中国法律,这是符合实际情况,公平合理的,但也不排除双方的意思自治,规定也可以适用“双方约定的其他国家法律”;
5.第五节法律第二十六条争议解决和仲裁,BIMCO列有专家决定条款,但是不宜操作,资质、程序问题,对当事人来说都是难以预料的,且缺乏法律层面的支持,因此该合同未予采纳,而是规定了三种争议解决方式,即船级社/船舶规范管理机构、调解及仲裁。该合同推荐了在国内外享有良好声誉的中国海事仲裁委员会进行调解和仲裁,同时留有空栏,让双方当事人有约定其他机构选择的余地。
中国海仲代表与伦敦海事仲裁员协会理事进行工作会谈现场
航运在线记者:继《中国标准造船合同(推荐版)》推出之后,上海分会分别在上海、舟山、温州、江阴以及广州等国内造船企业比较集中的地区举行了中国标准造船合同(推荐版)推介会,各地企业反响如何?
蔡鸿达:海仲上海分会与造船专家今年分别在一些港口城市推介《中国标准造船合同(推荐版)》,受到造船企业的热烈欢迎。海仲不仅要独立公正地为企业解决争议,保障航运业的正常生产维护社会稳定,促进经济贸易活动,还要充分发挥海仲专家人才资源的优势,为企业提供良好的法律服务,集中制定各类标准造船合同,有利于航运企业规范生产交易,提前防范法律风险,目前还在制定航次租船合同、定期租船合同、中国船员劳务方面的系列标准格式合同等。
《中国标准造船合同(推荐版)》温州推介会现场
“海事仲裁“助力国际航运中心建设
航运在线记者:当前上海、大连、青岛、天津等地纷纷打造国际航运中心,您认为这些地区是否都具备一定的实力和条件,相对而言是否可以说,上海更具优势?
蔡鸿达:是的,特别在软环境建设方面上海先走了一步,这也是有历史原因的。上海市政府为贯彻国务院关于上海建成国际金融和国际航运建设的战略目标,大力改善法律保障体系,采取了很多有效的措施,其中大力支持海事仲裁机构的发展是一个重要的方面。上海海事仲裁受案量已经是目前全国最多的地区,海事仲裁作为航运法律服务重要标志,将大大提升国际航运中心的综合水平。天津在建设国际航运中心的过程中,也高度重视法制软环境的建设,天津市政府邀请中国海事仲裁委员会在滨江开发区设立海仲天津分会,筹备工作正在进行,即将挂牌开展业务。海仲青岛办事处设在青岛船员学院内,大连办事处设在大连贸促会法律部内,并且都在努力开拓业务,为当地国际航运中心建设服务。
航运在线记者:综观世界航运中心发展历程,在拥有完善的硬件基础设施的同时,一流的“航运软环境”也是发展的重中之重。海事仲裁在这一发展过程中,又扮演着一个怎样的角色?
蔡鸿达:海事仲裁作为航运法律服务的高端产业,处于枢纽地位,通过海事仲裁的发展,可以带动海事律师、海事咨询、海事检验、公证公估、海损理算、海上保险、保赔保险等其他海事法律服务,推进海事法律服务业整体发展。例如英国伦敦现在是国际上公认的国际航运中心,也是国际海事仲裁中心,其海事仲裁和相关航运服务业年收入占航运业总收入的45% ,确立了其在国际航运业务中的话语权,很多航运公约和规则都与伦敦仲裁密切相关。
中国贸促会和上海市政府领导为上海海事仲裁院揭牌
航运在线记者:当前上海国际航运中心建设“如火如荼”,步伐不断提速,上海分会都做出了哪些积极的相应?应该如何抓住这样难得的发展机遇,同时,希望有关政府部门提供哪些政策上的支持?
蔡鸿达:中国贸促会为配合上海国际航运中心的建设,于2003年1月在上海设立了海仲上海分会,2009年又同时启用“上海海事仲裁院”的名称,先后设立了渔业争议解决中心、上海海事调解中心。几年来上海分会贯彻贸促会领导关于将工作重心移到沿海港口城市的指示精神,积极参与上海市政府组织的上海国际航运中心建设法律软环境课题的论证,加强仲裁员队伍的培训和交流工作,加强长江三角洲航运企业的法律服务工作,制定各类航运格式合同,及时有效地提供法律咨询业务,加强国际交流,不断提高为航运物流企业服务的水平,已经做出200多个海事海商物流仲裁案件,很多裁决书成为法律文书的精品,争议标的高达12亿元,涉及30多个国家和地区。上海市政府新闻发言人在2009年年底召开的新闻发布会上,更是将海仲上海分会(上海海事仲裁院) 办案数据作为上海国际航运中心建设已取得的重大突破的一项内容。
谈到中国海事仲裁发展的瓶颈问题,首先是外部环境的制约,例如,仲裁法未考虑中国航运大国的特点,在仲裁条款的要件中采取严格规定,即一定要写明仲裁委员会名称,对已经与国际接轨的中国海事仲裁带来严重的负面影响,后虽有司法解释,对仲裁条款的认定有一定的宽松解释,但在海事层面上仍未有实质性改变,不利于中国海事仲裁参与国际竞争。很多中方航运企业在使用BIMCO格式合同时,将国际通行的简约仲裁条款“伦敦仲裁”改为“北京仲裁”,意为中国海事仲裁委员会仲裁,但至今在中国法院仍认为是无效仲裁条款。因此从支持和发展中国海事仲裁的长远利益考虑,在仲裁司法立法方面应该考虑解决目前海事仲裁条款的实际问题。当然,海仲本身也应该继续加大宣传力度,提醒航运当事人在签订各类航运合同中,如要在中国海仲进行仲裁,一定要订立规范的仲裁条款,写明“CMAC仲裁”字样;其次海仲本身还有待进一步提高服务水平,学习国际海事仲裁的先进经验,不断完善仲裁程序,做好仲裁员队伍的建设工作,才能适应航运市场对海事仲裁工作的需要。当前,中国正在积极建设国际航运中心,作为国家经济发展战略的重要措施之一,对衡量其发展的重要标志—海事仲裁工作应给予大力扶植与支持。