【干货】关于大副水尺计量的控制

水尺计量（DRAUGHT SURVEY）是利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。

    水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错。主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。

    要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。

第一环节：水尺读取的控制

一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。

1、平时,水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取

2、在夜间，应加强照明。如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明；

3、如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面；

4、如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测；

5、如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值；

6、可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮；完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。

7、观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。

8、观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。

9、如果在冬季，码头内档被冰封，水尺标志被冻住或被雪覆盖，可安装一条皮龙，保持出水冲着水尺标志，以防其被冻住，待要读取水尺时再将水龙移开。

二、牢记水尺读取原则，学会讨价还价，注意节省船期。

水尺的读取是水尺检量的关键环节。六面水尺数值是水尺检量计算的基础，观测时，大副必须亲自陪同鉴定人员。在读取的过程中，大副要明白读取原则，在掌握这原则的基础上，尽量发挥自己良好的协调能力，保持在较和谐的气氛中和鉴定人员讨价还价，同时要注意节省时间，不要影响船期。

当你和鉴定人员走在一起观测水尺的那一刻，你必须清楚本次水尺的数值是偏大还是偏小，才对船方有利，则大副请务必牢记此原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，水尺应读大些；完货后，做水尺检量时，水尺应读小些，特别是船中水尺。

正常情况，鉴定人员和大副读取水尺数值会有差别，那大副又如何把水尺统一在有利船方的数据上呢？一般鉴定人员上船后，和他们缓解紧张气氛，让他们感觉到你好像无关紧要似的。当然，这要求平时在英语口语上得下点功夫。

当观测第一个水尺时，尽量让鉴定人员先开口，因从第一个数据，便可看出来者的意图或专业水平，如他读取第一个水尺的值，明显对船方不利，这时你得小心，随时做好讨价还价的心里准备；如果这数值是对船方有利时，你便可大做好人地对他说：“一切由你决定”（It is up to you.）。

如果碰到不合作的鉴定人员，为了不影响船期，可在船首尾吃水上让点步，但在船中吃水上要坚持自己的数据，从计算公式便可看出船中数据对计算结果影响较大。这些不合作的鉴定人员往往和发货人合作的，他们一般看的水尺会比较离谱，此时，不要急，你也笑着告诉他一个离谱的数值，先气他一下，再来跟他折中。在这过程中一定要控制好情绪，尽可能和他们协商。要是鉴定人员实在是很不合作，马上通知船长，船上做好相关记录。船长视情况做出决定。这后续做法见后文。

相反，如果鉴定人员比较随便的话，在看水尺时也要掌握个尺度，即保证不短少货就行。不要导致在卸货港出现货量过多，且超出误差允许范围，而添麻烦。如在卸货港真的出现这种情况，应与鉴定人员协商，更改卸货数量，使之接近货运单证上的数据为妥。

港水密度(Density)对水尺检量计算结果影响也比较大，特别是排水量较大的船舶，则在量取时，也要注意每一细节。

第二环节：水密度量取的控制

一、查取密度抵港前，

可向当地代理或租家询问该季节的港水密度，或从《进港指南》（Guide to Port Entry）等有关图书资料查取，以便测量时作参考。

二、校核密度计

校正好船上的密度计(hydrometer)。一般船上的密度计不会很准确，平时，大副可利用标准淡水（标准大气压下，水温：4℃）的密度来校对，以便在测量时，用来检查鉴定人员所带的密度计。

三、取样

取样前，先检查鉴定人员带来的取水筒，检查筒里面有没有盐巴或其它溶质，或相反的有无淡水。笔者就曾在印度某一港口，做完货水尺时，发现该密度比抵达时密度大的多，我要求重新取样，当把海水倒掉后，发现量水筒中还有未融化的溶剂。幸好，他们是做手脚动作太大。

取样的深度和位置，一般是在船中部位，当时吃水一半的深度。

四、测量

测量最好是在取样的现场，因理货房或办公室一般在生活区，生活区开着空调，室内外温差较大，如把水样拿到办公室而没马上测量时，会受室温影响。

测量时，不要信任鉴定人员的密度计，要用船上的密度计进行核对。当然，鉴定人员一般也不会相信船上的密度计。当差别比较大时，要求将密度计封存，以便完货时，使用同一密度计，虽然完货前后排水量不同，密度影响的绝对值不一样，但至少可减少点损失。

读取时，要按说明书的方法读取，有的密度计是读取液面凹面的上边缘，有的是读取凹面的下水平面。读取时，轻轻转动密度计，并尽可能保持视线与液面平行。

完货前后做水尺检量时，一般都要测量港水密度。因港水的密度会受潮汐、降水、温度等影响。

第三环节：压载水测量的控制

压载水在水尺检量中充当另一重要角色，其测量的控制也很关键。在量取时，木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则，进而量出了一些人为的“误差”，进一步确保避免出现货差。平时，木匠要记住各量水孔到水舱底部的深度，最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。水尺检量前，要求木匠将各水柜重新测量，各水柜的存水量，心中有数。测量时，木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则。

一般有利船方的原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，测量的压载水应比实际量少；完货后，做水尺检量时，压载水应比实际量多些。 如果木匠记不足这原则或记混淆，可用个比较通俗的比喻，把压载水比喻成他上船赚的钱，一般刚上船（比喻成初次水尺检量）时，时间短，赚钱（压载水）少；下船公休（比喻成完货时水尺检量）时，赚得钱（压载水）就多了。笔者用这个比喻告诉木匠后，再也没发现他们会记错的。

为了实现上述有利船方的这原则，木匠要掌握量水技巧。一般技巧：如要少量压载水，松量水绳时，速度慢点，特别快到底时，并拉住尺子，使它触底为止，防止尺子弯曲；如要多量压载水，松量水绳时，速度快点，触底后稍用力抖一下量水绳，并让其松一点，使尺子弯曲；

压载水测量后，在量水本（Sounding Table）查取数据时，首先要进行横倾和吃水差修正后，再查表，因大多数的散货船量水孔一般都在水柜后部分。特别是在空载状态，吃水差较大，如没进行修正，误差会很大。

第四环节：批注与声明的控制

水尺检量在计重精度上是比较粗略的，加上其中有很多人为因素影响，难免会使有关方（如岸方、鉴定方、船方）对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同，有时这争议很难统一。当争议无法统一时，船方为了保护船东的利益，应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注，同时向有关方递交船长声明（LOP）。

1、一般情况，大副要在水尺检量报告书上，批注观测水尺时的天气、海况，特别是涌浪情况。

2、当在装货港，做完货水尺检量时，有些鉴定人员偏向发货人，在水尺读取时，往往比实际要大的多，又很不合作。码头也不愿再加装，很明显发货人有意少货。此时，大副马上重新核实水尺，以确认船方数据准确无误；同时报告船长。船长在确认大副准确的情况下，通知有关方（代理、发货人、P&I Club Surveyor），并报告船东和租家，要求做进一步的计量。如果港口要求移泊到锚地解决，在再次确信船方准确的情况下，可以移泊，但船长必须声明由此引起的各损失由租船人承担。笔者就曾在中国北方某一煤码头装煤时，便出现上述情况。后来，发货人迫于各压力，最终还是加装了。但是在争议过程中，船期也损失了。诚然，船方为了保护船东的利益，这样的“固执”也是必然的。

3、当港口规定，有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时，比如在南美装粮时，往往会出现短货的情况。按南美一些国家（如巴西）的航运惯例和相关的法律，货物数量是以岸上的数字为准（Shore Figure）的。通常发货人（Consigner）为了利益，常常出现实装货量不足，即岸数与水尺检验（Draught Survey）的数字不同。笔者曾经在巴西桑托斯(Santos,Brazil)装黄豆时，便出现该情况，当时船上进退两难，如果要求船东互保协会的介入，互保员会要求在提单上加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，要是双方争执不下的话，会耽误船期，给公司造成损失。因此我个人觉得：

1）、如果数字差别在0.1%之内，发货人的数据是可以接受的；

2）、如果数字差别在0.1%--0.5%范围内，提单应注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”；

3）、如果货差量超过0.5%时，大副收据应如实批注，并及时告知航运部；同时向租家和代理递交船长声明（Letter of Protest），并要求租家出具保函。为了不影响开航，应受权给代理签发提单。

当装同种货且有多个卸货港时，大副通常会盯住水尺，避免卸货出现短溢。但实际上，卸货量是很难控制在刚刚好和货运单证一样的。如按水尺检量的数据，出现多卸时，货方一般会以同一收货人为由，要求大副更改数据，使之与货运单证一样。有时岸方甚至不做水尺检量，就要求大副在D/O上确认和提单一样的卸货量。此时，大副不能随便地答应他们，否则，当在最后一卸货港出现少货时，就无理可争了。对此，大副应自己认真做好水尺检量，并要求岸方给予签名确认，如他们不签名，看能不能说服他们签“Received only”也可以；同时通知船长，船长向有关方面递交LOP。当然，如果货方同意在最后卸货港，把货卸完，又没有少货时，再来更改前几个卸货港的卸货量与货运单证一样，那大副也不妨可以答允。

总之，大副在水尺检量过程中，抓住主要环节的控制，灵活运用各有利因素，认真做好每一细节。并熟记如下基本要点：

装货前：吃水看大、海水密度看大、压载水量小、常数报大；装货后：吃水看小、海水密度看小、压载水量大、常数同上；货重：（装货后排水量-油水）-（装货前排水量-油水）即：（货重+空船+常数）-（空船+常数）。

卸货前：吃水看大、海水密度看大、压载水量小、常数报小；卸货后：吃水看小、海水密度看小、压载水量大、常数同上；货重：（卸货前排水量-油水）-（卸货后排水量-油水）即：（货重+空船+常数）-（空船+常数）。

附上水尺计重英语-SURVEYOR ENGLISH，供使用参考：

空载状态Light Condition，满/空（轻）载排水量FULL LOADED /Light Displacement，空载吃水LightDraft 空载水线Light Water Line，装船前BeforeLoading/ Pre-shipment，装船时间Time of Shipment/ Date Loading，装船计划ProposedShipping Schedule，载荷Load， 载重标记LoadingMark，载货容积Measurement Capacity，短重Shortage in Weight /Short of Weight，

实际到货总重量Total Landed Weight，装载图StowagePlan，积载因素Stowage Factor，鉴定Survey，鉴定申请人Applicant for Survey，积载鉴定StowageSurvey， 重量鉴定Survey of Weight，抽查衡重Weight by Partial Checking，装载重量Weight Loaded，重量码单（明细表）Weight Memo，量吨容积TonnageCapacity， 吨位证书Tonnage Certificate，登记总吨位Registered Gross Tonnage ，登记净吨位RegisteredNet Tonnage，平均吃水Mean Draught ，总平均吃水Mean of Mean(Draft)，满载吃水Load Draught，满载吃水线Load Line，满载吃水线证书Load Line Certificate，淡水载重线fresh water loadline ，夏季水线标记Summer DraughtMark，干舷freeboard ，夏季干舷，SummerFree Board ，夏季载重线Summer Load Line，热带装载线Tropical Load Line ，柏氏标志(载线标志)Pilmsoll’s Mark，型深thedepth moulded，型宽breadth moulded ， 储备浮力Reserve Buoyancy，中拱 hog， 中垂sag ， 平浮（吃水）EVEN KEEL，排水量系数the displacement coefficient ，排水量表displacement table，the length B.P.两柱间长，the length overall 全长，the length W.L.水线长，

纵梁Longitudinal，纵仓壁LongitudinalBulkhead，纵浮心Longitudinal Centre of Buoyancy L.C.B.，纵漂心LongitudinalCentre of Floatation L.C.F.，纵重心Longitudinal Centre of Gravity L.C.G.，纵稳心Longitudinal Metacentre，横稳心Transverse Metacenter，横倾稳心the metacentre oftransversal inclination，横倾heel ，纵倾力矩Trimming Moment，稳定高度Metacentre Height，稳心半径Metacentre Radius，船首纵倾Trim by Stem，船尾纵倾 Trim by Stern，船首水尺forward draft mark ，船首柱Stem ，船首波Stem Wave，船尾Stern，船尾轴Stern Shaft /Tail Shaft，船外,船侧Out Board ，外底OuterBottom，外底板Outer Bottom Plating ，外壳Outer Hull，船外放水阀Over Board Discharge Valve ，溢水管Over Flow Pipe，

污水道Limber，舷窗Light Port， 起锚Weighing Anchor ，井Well，底仓Lower Hold ，下甲板仓,三层柜LowerTween Deck，顶柜Top Tank，日用柜servicetank，隧道柜Tunnel Tank， 隔离柜COFFERDAM，垂线Perpendicular ，中垂线Midperpandicular， 船中Midship，船中剖面系数Midship Coefficient， 船中剖面图Midiship Section，停泊在…泊位Moor at Berth，编号**Reference NO.**，航次Trip No，燃料油 FUEL OIL，重轻柴油 DIESEL OIL，润滑油lubricating oil，加油/水量supplied ，消耗量 CONSUMPTION ，备用锅炉水仓Reserve Feed Water Tank， 备用油仓Reserve OilBunker，测量管Sounding Pipe， 测深杆SoundingRod ，排水孔Wash Port，水头Water Head，水线Water Line，水线面Water Plane， 水线面面积系数Water Plane Area Coefficient，水压WaterPressure， 水压载Water Ballast，防水WaterProof，水密Watertight ，水密仓壁WatertightBulkhead，波浪Wave ，波峰Wave Grest ，波高Wave Hight，波谷Wave Hollow， 波长Wave Length，衡器过重Weigh over Scale， 轨道衡，地磅Weigh-bridge，MTC SW 每厘米纵倾力矩（海水）每纵倾一厘米力距Moment of Trim 25px，TPM SW 每厘米排水吨数（海水）每英寸排水量吨数Tons per Inch，每厘米排水量吨数Tonsper Cm. Immersion，LDT/DW 轻/总载重吨 LIGHT DEAD WEIGHT，NRT 净载重吨 NET REGISTER TONNAGE，LCF FWD RFP 漂心距舯（前+后-），DRAUGHT RFP 基准水尺(Draft aboveoutput Reference Point at midship)，型吃水MOULD DRAFT，船舯实际吃水DRAUGHT EXTREME，海水排水量DISPL TOTAL SW , 基线BASE LINE，水舱测深（量）单WATER IN TANKS SOUNDINGSHEET，机淡INER(F.W)，尾淡STERN(F.W)饮水舱DRINK WATER TANK，日用水舱 domestic TANK，锅炉水舱 BOILER WATER TANK，舱容图capacity plan，(艏/艉)垂线（FORE/AFT）perpendicular FP/AP，艏艉吃水 DF/DA ， [B/H吃水差艏倾（TRIM BY HEAD/STERN），B/S 吃水差艉倾]，E/K平吃水，静水力曲线图Hydrostatic curves，总布置图GENERAL ARRANGEMENT，船艏、船艉吃水修正表或修正曲线图 stem & stern correction table or curve，每一天必须测量所有的舱ALL THE TANKS MUST BE SOUND EVERYDAY。