2015，海事新规新动向

    进入新的一年，航运市场前景依旧不明朗。然而，一系列对航运界有着重要影响的航运新规并不会因为市场的不景气而延迟生效。2014年，北美加勒比海排放控制区、1974雅典公约和船舶噪音等级规则等规则的陆续生效已经让航运各界眉头紧蹙，那么，2015年又将面临哪些新规生效？航运各界是否做好了充分准备？

CSR-H规范：7月生效

    2015年即将生效新规的重头大戏当数协调共同规范（协调后的规范仍称为CSR）。2007 年，IACS开始对油轮和散货船共同结构规范进行协调研发的改进工作。协调共同规范（CSR-H）分别于2012 年7月、2013 年4 月发布了对工业界的第一版和第二版草稿，2013年12月IACS理事会正式批准了CSR-H，并发布2014年1月1日正式版本，2014年12月进一步正式批准了第一版规范修改2014 RCP。CSR-H及2014RCP将于2015 年7 月1 日同时生效，即2015 年7月1日及以后签订建造合同的油船和散货船应符合CSR-H 规范要求，并取代原CSR 规范对新造船的要求。

   CSR-H是以满足IMO GBS要求为目标，对原散货船、油船共同结构规范进行合理协调的规范，它的主要特点表现为：在原CSR基础上对油船和散货船的共同部分内容进行合理协调后，对结构强度的要求不小于原规范相应要求的规范；同时，CSR-H是在原CSR基础上对不满足IMOGBS要求部分进行内容补充研究后的规范。除了IACS CSR-H是基于IMO GBS要求基础上研发，补充了相关应审内容以外，CSR-H较CSR较大变化以及对船体结构影响较大的规定主要包括最小厚度、散货船抓斗、散货船双层底高度、船体梁极限强度及残存强度、有限元分析、屈曲强度、疲劳强度等要求。

    据专家介绍，根据IACS 的要求，CSR-H 对油船和散货船的强度要求不低于原CSR 的要求，可能对某型油船和散货船来说，整体结构不会有较大改变。但是由于在CSR-H中具体的规范要求已经协调变化，这必然会影响到规范在船舶设计中的使用，特别影响原有基于CSR 制定的设计流程和方法，例如原有的结构布置是否最理想、是否能够满足人的因素影响等新要求，原有的节点设计是否最合理，是否能够满足新的工艺要求等都将成为船舶设计单位需重新思考的问题。同时，在若干CSR-H 协调的局部强度要求中，新的结构强度要求已经大于原CSR 的要求，如CSR-H 尺度要求的规定是取原CSR 油船和散货船的较大值。这样，原来基于CSR 船舶设计必须根据CSR-H 要求进行局部结构调整。在CSR-H 下，原有成熟而优秀的船型是否能够满足新规范要求，根据新规范要求仅进行局部调整的设计是否依然能够成为优秀船型，基于CSR-H 的新船型开发如何进行等系列问题值得业界关注。

    此外，专家还提醒，根据IMO GBS 的“设计透明度”要求，设计和建造过程必须是透明的，相关信息在知识产权保护的条件下在船厂、船东、船级社和主管机关间保持一定的透明度。根据该要求，需要在充分考虑知识产权的情况下，在船上或岸上保存贯穿船舶整个生命周期的船舶结构图纸、船舶设计和建造信息，上述要求适用于为2016年7月1日及以后签订建造合同的150m及以上船长的散货船和油船。

压载水公约：箭在弦上

    与CSR-H不同，压载水公约虽未明确具体生效日期，但随着日本的加入，压载水公约缔约国数量增加至42个，占世界商船总吨位32.02%，距离35%的生效条件只剩下不到3%的商船总吨位数。据IMO估计，2015年内将达到生效条件，2016年内正式生效实施。可以说压载水公约生效已箭在弦上。

    国际海事组织（IMO）经过14年之久的讨论和准备，于2004年2月13日在伦敦召开的IMO成员国外交大会上通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（以下简称“《压载水公约》”）。公约内容分为正文和规则两部分。规则对船舶压载水的管理和控制要求、某些区域的特殊要求、压载水管理标准和压载水管理的检验和发证要求分别作了具体规定。该公约已于2004年6月1日开放并向各成员国正式批准和加入。
在压载水公约的总体要求下，世界各个国家也结合本国实际相继推出本国的要求和处理方法。因此船舶除满足公约要求外，还应满足所航行水域国家的相关要求。

    澳大利亚早在1991年就已成为全球第一个为国际航线上的船舶引入自愿压载水管理指南的国家，依据澳大利亚压载水管理相关要求，船舶进行压载水操作时必须符合IMO指南规定。同时，澳大利亚检疫与检查局AQIS对压载水排放不断加强控制和管理。因此，所有航经AQIS港口的船舶必须加强《压载水管理》的有关规定，熟悉AQIS的法规与规定，做好压载水的管理工作。

    美国管理压载水排放的主要依据是《1996 年国家入侵微生物法》(NISA)和《1990年防止和控制外来有害水生物法》(NANPCA)，根据NISA相关规定，所有进入美国港口水域的载有压载水的船舶应保存该船相关压载水排放记录。加拿大要求从1989年5月1日起，加拿大大湖区（所有其他港口从2000 年4 月1 日起开始实施）进港船只填写有关压载水的“说明”   （STATEMENT）；从1997年3月1日起，所有压载进入温哥华的船舶，在到达加拿大水域前，都应在外海更换压载水。中国既作为港口国和船旗国，该公约的生效无论是从哪个角度考虑都对中国影响很大。根据IMO的规定，中国正在拟定本国国际航行海船的压载水管理指南，届时要求本国国际航行海船实施，并同时检查外籍进港船舶，以保护本国水域免受外来生物入侵风险，同时检查国内高级船员和普通船员是否熟悉压载水管理计划，是否熟悉相关的设备操作及其在压载水管理中的职责。

    然而，压载水公约的实施并不是一路绿灯。行业组织意识到，一旦公约生效，船东将会在压载水处理设备安装和运行上投入大量资金。IMO MEPC会议的决定将会使船东继续使用缺乏可靠性的压载水设备来满足现有标准。日前，国际航运公会（ICS）向2014年10月召开的MEPC第67次会议提交了具体提案，包括针对昂贵的压载水管理系统，目前型式认可（G8）导则需要完善；港口国监督检查取样的标准针对已经安装了获得型式认可设备的船舶应按老规矩等。在ICS所做的主旨发言中说明，如不解决这些问题，港口国制裁对船东而言很不公平。

    从船东角度来看，公约要求强制安装得到型式认可的处理系统，但船东还需要为不达标的处理系统买单。原因出在美国在规则上有自己的强硬要求。目前到美国港口的船舶满足IMO要求即可，但等5年之后，便需要符合USCG规则，而不再是IMO的规则，这就让美国航线的船东感到尴尬和为难。因为目前花费不菲的压载水装置，尽管获得了IMO的型式认可，但未来能否满足美国要求尚未可知。显然，船东对根据现有版本G8内的测试指引而拿到型式认可的处理系统信心不足。特别是，目前已加入压载水公约的国家大多都是没有船或吨位很少的国家，因此让很多船东有不公平之感。

    在IMO海洋环境保护委员会（MEPC67次会议）同意解决行业对于公约的关切问题的前提下， ICS日前改变了立场，不再像过去那样阻止《压载水管理公约》的批准。ICS表示：“IMO的成员国能在之前那些妨碍公约批准的一些重大问题方面达成一致的解决方案，ICS乐见其成。因此，ICS立场的重大变化是对IMO取得的真正进展发出认可的信号。”尽管ICS也同时澄清，在未来的一年里，ICS及其成员仍然会持续在这些议题上对IMO及其成员国施以强大的压力，但压载水公约生效确已箭在弦上，一触即发。

香港拆船公约：生效在即

    2009 年5月11－15日，国际海事组织（IMO）在中国香港召开“安全与无害环境拆船国际大会”上正式通过了《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》），对船舶设计/建造/营运、有害物质的控制、人员保护、拆船厂等提出了要求。根据《香港公约》规定，该公约应在达到以下三个先决条件的情况下在全球生效。一是不少于15个国家批准或加入《香港公约》；二是上述这些国家的商船总吨位不少于全球总数的四成；三是上述这些国家在过去10年的最大年度总拆船量不少于这些国际商船总吨位的3%。

    早在几年前，就有专家预测《香港公约》2015年将正式实施。然而截止今日，只有挪威、法国和刚果正式加入了该公约，占全球商船总吨位1.98%，远不到生效条件。然而即使公约没有生效，由于公约规定直接影响到新船建造，很多国家已在不同程度上提出了对新造船的相关要求。

    公约将适用于500总吨及以上的国际航行船舶，将门槛设定在500 总吨主要是考虑与SOLAS 等公约相协调。尽管公约明确不适用小于500 总吨的船舶和在整个寿命内仅从事国内营运的船舶，但同时也要求这些船舶应尽可能符合公约的要求。公约对任何军舰、海军辅助船或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶予以了豁免。

    此外，公约对“船舶”的定义比其他公约更广：指在海洋环境中营运或营运过的任何类型的船舶，包括潜水船、浮动艇筏、浮式平台、自升式平台、浮式储存装置（FSU）和浮式生产储存和卸货装置（FPSO），包括已被拆除了船上设备的船舶或被拖曳的船舶。对仅从事国内营运的船舶，如果准备到国外拆船厂拆解，则不能视为整个寿命内在国内营运，此时也需满足公约。

    根据IMO的“无优惠待遇”原则，公约规定了对非缔约国船舶不予优惠待遇原则。此外，还规定了缔约国船舶只能到经授权过的拆船厂拆解，不允许到非缔约国拆船厂拆解。

    亚洲不仅是全球造船业中心，也是重要的拆船中心，全球退役船舶中90%以上是在印度、中国、孟加拉国和巴基斯坦等国拆解的。与印度、巴基斯坦等主要拆船国家相比，中国的绿色拆船趋势更加明显。因此，中国也可能尽快在本国批准《香港公约》。

    《香港公约》是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。《香港公约》的出台填补了国际拆船业法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，为全球拆船业开启了新的历史篇章。《香港公约》建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。IMO在声明中曾指出，当《香港公约》全球生效后，船舶须备有建造时所用有害材料的清单，须遵守拆船作业的发证和报告要求。拆船厂须按船舶的实际情况和有害材料清单（IHM）制订拆船计划，表明每艘船的处理方法。《香港公约》附录会载有修造船舶时禁止使用的有害材料一览表，并规定船舶接受初次检验、营运期间的定期检验及拆船前的最终检验，以便验船人员核实船上的THM是否符合《香港公约》的要求。现在虽然距离《香港公约》的正式生效还有一段时日，但船东们应未雨绸缪、早作打算。

    除了上述三个可能将在2015年生效的规范公约外，还会有一系列修正案也会在年内相继生效，其中最为重要的是，从2015年1月1日起，在指定的排放控制区域内航行的船舶必须使用硫含量不超过0.1%的船用燃料，突破了原来的截止2014年12月31日硫含量1%的限制。MARPOL附则VI中对硫化物规定的排放控制区域有：波罗的海；北海；北美地区（包括美国和加拿大的制定沿岸区域）；美国加勒比海区域（在波多黎各和美国维尔京群岛附近）。排放控制区外的地区，硫含量当前的限制是3.5%，到2020年1月1日以后将下降到0.5% m/m。船舶可以使用天然气燃料或是其他诸如废气净化装置或洗涤器等类似办法来满足IMO的低硫要求。除此以外还包括认可组织规则（RO规则）、1974年SOLAS公约第III章修正案、1974 SOLAS 公约修正案第V章、2000年国际高速船安全规则修正案（2000 HSC 规则）、ISM 规则修正案、IMSBC 规则（02-13 版）修正案、1972 年集装箱安全公约修正案草案、1966年国际载重线公约1988年议定书修正案、MODU规则修正案等。如此来看，2015年可能又是一个公约规范集中生效之年。在航运形势仍然严峻的大环境下，船东、船厂、航运公司以及航运链上的相关各方需要以更大的智慧积极备战一系列即将生效的严苛新规，打赢这场攻坚战。