航运融资租赁患上“空壳病”

　近几年，航运融资租赁产业在国内市场可谓风生水起，尤其是随着自贸区的纷纷设立，一些航运融资租赁公司更是如雨后春笋般应运而生。然而，随着航运市场的持续低迷，曾一度火热的航运融资租赁业也遭遇发展瓶颈。

　　有资料显示，国内融资租赁企业多存在超杠杆经营等现象，近七八成是空壳企业。那么，面对严峻的形势，航运融资租赁业如何破解被动局面?近日，本刊记者专访了上海市租赁协会常务副会长、全国融资租赁立法顾问俞开琪先生。

　　近几年，融资租赁业在国内发展很快，但是随着e租宝事件的曝光和发酵，融资租赁业也受到很大波及，您如何看这一问题?

　　俞开琪：e租宝事件的负面影响在一定程度上打劫了整个融资租赁行业，使之陷入被动。近期，国家相关监管部门也开展了融资租赁风险排查工作，此举虽是应景之作，同时完全必要，而且后续应该制度化和实效性。由于航运专业性极强，诸如e租宝类融资骗局并不多见，但由于航运一直在低谷徘徊，且航运融资金额巨大，使得航运融资的风险逐渐显现。像预亏58亿元、债务缠身的舜天船舶，以及曾以39艘标的船舶，与工银金融租赁有限公司进行融资租赁交易的长航凤凰等均已无力偿还融资款项而被迫宣布破产与重组。在航运不景气的形势下，这样的事情并不是个案。

　　那么，您认为当前航运融资租赁现状如何?

　　俞开琪：对于国内的航运融资租赁行业来讲，主要由银行系、大型企业系和中小企业系三大军团组成。

　　银行系出身的融资租赁公司是行业中不折不扣的“富二代”，因为当下市场现金为王，作为能够拿到低成本现金的银行系融资租赁公司，自然有着得天独厚的优势。其中的代表有工银租赁、交银租赁、民生租赁等。而银行系租赁也不尽然都是好光景，公司在遇到“坏账”项目时，所面临的资金额度也是巨大的，因此被迫持有不少船舶，也是因为在形势的逼迫下，不得不自己做起了“船东”。正常来讲，银行系租赁公司自己做是有短板的，因为对专业知识的把控能力不足够。

　　大型企业系以中船集团、扬子江船业、太平洋造船、上港集团等成立的船舶租赁公司为代表。这一类别的融资租赁公司最初旨在维持企业正常运转，凭借自身对专业领域的强劲把控能力，促成一些船厂与船东“联营”造船，不仅巩固和增强了自身的造船竞争能力，还与船东共赢改善了船队结构，同时还能够帮助集团内部进行资产隔离。港航和大型船企的系融资租赁公司凭借其自身雄厚的专业实力，往往在成立之初就能迅速崛起。成立于2014年底的中海租赁，就是船东系融资租赁公司的佼佼者。正如银行系融资租赁缺乏足够专业知识一样，大型企业系融资租赁公司对融资链条上的偿款能力、担保、市场周期以及可行性上分析是不足够的，要弱于银行系融资租赁公司。

　　但在某些时候，港航和船企系和银行系的势头是此消彼长的。目前，航运不景气，银行谨慎行事，放贷审核更加严格。而此时，大型企业系便更加活跃，因为在中国的融资租赁行业初期阶段，银行系还属于领头羊，银行不做的区域，企业系才更容易迎头顶上，尤其是船厂系，为了在不景气的时候维持经营，接到订单，更是需要为自己雪中送炭。

　　至于中小企业所组建的融资租赁公司，则成了痛苦的大多数。目前中国的融资租赁市场还面临着一个大问题，注册融资租赁公司多，但空置率高。全国融资租赁公司注册总数截至2015年底，已经达到4508家，但实际经营的只占到20%左右，这些空置公司就是以中小型融资租赁公司为主，他们的经营情况令人堪忧。

　　是什么原因造成了中小融资租赁公司所面临的困局?

　　俞开琪：中小融资租赁公司的运营出现困难，原因主要有三点。一是人才奇缺，融资租赁行业对从业人员的专业要求很高，人才培养速度和规模根本无法满足行业的快速发展。航运业历史悠久，知识自成体系，专业性强，因此，既要具备融资租赁知识，又要对航运有足够了解，这样的人才真可谓“一才难求”。加之航运业投资成本高、回报时间长，一旦投资失误，会造成巨额损失，风险性极高。因此高精尖人才就如金字塔的顶层，十分稀少。二是定位模糊，一些公司注册时并没有清晰的发展规划，只是为了抢政策红利，以为注册融资租赁公司后，企业日后的融资就更容易了。然而，由于缺乏专业人才和专业能力，对航运融资租赁的认识不足，完全将融资租赁公司等同于融资平台，导致公司的顶层设计不清晰、业务定位模糊、缺乏拓展和获得优质项目的市场能力。三是融资困难，这同样涉及到专业人才和专业能力问题，公司在注册初期就出现财务筹划等系列问题，造成不少公司出现虚假注册和抽逃资金嫌疑，加上又是新公司，项目质量低，造成银行授信低，根本就无法融资。毫无疑问，中小融资租赁公司目前正面临大考，整合和洗牌已经进入了倒计时阶段。

　　中小型融资租赁公司如何尽快摆脱这种困境?

　　俞开琪：根据我多年在融资租赁行业的从业经验，这些问题可以从以下几个方面着手解决。一是可以实行融资租赁公司人才外包制，中小型租赁公司在创业初期，没有很大的业务量，也没有必要去花很大的成本养人，可以借助人才外包，既能选择行业最优秀的人才又节约了运营成本。当然，联合高校等教育机构积极推进和加大融资租赁公司的全员培训工作也十分迫切。二是新公司在筹备初期，顶层设计至关重要。银行贷款给租赁公司一般要看租赁公司的背景，中小租赁公司本身没有很大的行业背景，也不具备很强的信用等级，如果企业业务定位在开发实力强的企业理财租赁业务，或与业绩好的租赁公司的优质租赁资产做转租赁业务，受让他们的债权等，或凭融资租赁牌照开展无风险中间业务，中小租赁公司则可以借鸡生蛋，嫁接信用，利用这些优质项目去叩开银行大门，迅速做大企业。三是中小融资租赁公司是租赁市场的重要组成部分，政府、行业协会和中介机构开展专业孵化工作也十分重要。关注中小融资租赁公司发展的中国融资租赁创新服务基地将应运而生，在顶层设计、风险控制、税收筹划、制度建设、管理及业务模式创新、租赁资产交易、通道业务等交易结构培训将系列推出。

　　值得注意的是，银行系、大型企业系根据各自的优势，已经几乎占满了航运的各个角落，中小型融资租赁公司想在市场中找到自己的定位，不能也无法复制前两者的成功经验，一定要尽量避免产生过多的逾期和坏账，否则就会触发多米诺骨牌效应，首先会难以在银行等融资渠道中得到资金，随之会导致人才的流失，公司运转也会从有序转至无序状态，从而阻碍公司的发展脚步，甚至会让公司陷入死局。最后，如果把融资租赁公司的收益称为硬实力，那么公司所从事行业的专业性、对地域和客户的把控能力和服务意识就是软实力，只有软硬实力兼具，才能够让公司有一个可持续性的稳定发展。

　　如此看来，融资租赁业确实应该多一些理性，盲目跟风会导致企业陷入被动。

　　俞开琪：的确如此。近几年，经营散货船的船东日子尤其难过，大批中小船东和船企接连“倒下”。融资租赁企业需要吸取其中的经验教训。几年前，散货船订购高峰期，恰逢国内融资租赁业发展初期，由于对航运周期的判断失误，大量“热钱”一股脑投资进来。因为造船周期较长，又出现了多年不遇的市场低迷，BDI屡创新低，坐等回报的投资者们才回过神来，无力回天之时，已经交船的，只能卖船草草收尾。正在建造中的，只能眼巴巴望着斥巨资买来的船舶逐渐贬值。那些没有在高位进入航运融资租赁市场，却又跃跃欲试的公司目前情况不错，他们普遍认为目前标的物已经在历史最低点，如果客户愿意在此时可以抄底进入，这个时候的项目还是能够得到支持的。这时候的租赁公司真是“为伊消得人憔悴”，所以融资租赁公司要利用更多的时间去认识这个行业，反过来，这个行业也需要更多地去了解融资租赁行业。

　　中小融资租赁企业是否也有成功的案例?

　　俞开琪：当然有，远东租赁便是目前中小企业中最成功的典范。远东租赁初到上海只是一支二十人左右的团队，一年半之内也处于亏损状态。因此今天的中小租赁公司空置不足为奇，只要勇于创新，相信会脱颖而出。远东租赁的一大优点，便是灵活。因其主要客户为国内的中小船东，很接“地气”，在处理市场波动上也更为灵活。以他们在散货船上的投资为例，能够更清晰看出他们的思路。在散货船领域大热的时候，他们对散货船的持有量较大。散货船领域进入严冬之时，他们选择优质的船队继续自己运营，剩下的则出售资产，以保证现金流的正常供给。

　　融资租赁业未来前景怎样?

　　俞开琪：从国际市场看，融资租赁已经成为继银行信贷、证券之后的第三大金融工具，世界成熟融资租赁市场的渗透率平均在15%—30%之间，而我国船舶融资租赁市场渗透率约为1.6%，这说明融资租赁市场在未来尚有空间。但需要指出的是，虽然我们希望所有的融资租赁公司能够“活起来”，但相信未来还是会发生一轮洗牌与整合。我认为，在吸取了散货领域的教训后，目前细分市场的特种船市场更容易得到融资租赁公司的青睐，随着中国乃至国际市场形势的不断发展变化会产生更多的细分领域，这些对中小融资租赁公司而言都是机会。但是，这需要中小融资租赁公司尽快提升自己的实力，要对标国际化，不断加强与外国企业合作，在服务、语言交流的畅通性、法制的健全程度上要尽快弥补短板。

　　融资租赁公司未来是否能够对中小民营企业敞开怀抱?

　　俞开琪：一些中小型船东和船厂在融资时，总是抱怨融资太难，不是共和国的儿子，不被待见。但我认为，打铁还需自身硬。举个例子，一些船厂的整体信用度不高，经营方式陈旧、技术相对落后，尤其对风险管控能力不足。而这对以寻求利益为核心的融资租赁公司来讲，并不是好的选择。而这在这一点上，融资租赁公司并不是因为是国企背景才进行合作，一些民企也是能够得到机会的。上港租赁集团的这一特点比较鲜明。上港集团成立上港租赁之初，在满足自己的基建融资外，也在小船领域崭露头角，效果也不错，值得学习。