【续】船员的职业病

上周末发了一长微博，主要是驳斥一篇相同标题长微博的荒谬，未详细表述自己关于海员易得什么职业病的观点。今天补充一下，作为一个在航运国企工作过十七年的老海员，我觉得我应该有资格就这个话题说上几句。

职业病这词，可能有两种意思。一种是以开玩笑口吻描述的某职业习惯，特点或缺点。另一种是严肃意义上的职业病，需要立法予以预防，诊治和补偿的职业伤害。我们不在这里讨论“当兵三年，母猪变貂蝉”的那种“职业病”，只说严肃意义，有国家立法明确定义的职业病。

根据由2001年10月27日九届全国人大常委会第24次会议通过，2011年12月31日十一届全国人大常委会第24次会议修正、公布并于当日起实行的《中华人民共和国职业病防治法》，职业病的定义为：“本法所称职业病，是指企业、事业单位和个体经济组织等用人单位的劳动者在职业活动中，因接触粉尘、放射性物质和其他有毒、有害因素而引起的疾病。”

按照这个定义，海员的职业病来源相对简单，主要由于船舶载运危险品，或船舶燃油，机舱化学品可能对船员带来的危害。但是，就这么简单吗？远离家人，心理压力；工作疲劳；噪音振动，风浪摇摆；高温低寒，水气潮湿；淡水蔬菜水果缺乏等等；长期的影响下难道不会有问题？

确实，按照澳大利亚安全工作署 (SafeWork Australia)的网站：

http://www.safeworkaustralia.gov.au/sites/swa/research/occupational-disease/pages/occupational-disease

呼吸系统疾病，癌症，接触性皮炎，传染和寄生虫病，心血管病，骨骼类病，心理异常，噪音导致的听力丧失等八大类疾病，都属可能的职业病范围。对比国内职业病的定义：“因接触粉尘、放射性物质和其他有毒、有害因素而引起的疾病。” – 可归类于中国职业病范畴的大概只有：呼吸系统疾病，癌症，接触性皮炎，心血管病，骨骼类病等五类。比澳大利亚安全工作署的少了三类：传染和寄生虫病，心理异常，噪音导致的听力丧失。 

令人遗憾的不仅是国内对于职业病的定义相对落后，更还是国内于海员的健康统计，疾病调查不是缺乏而是干脆没有- 多处可见的一篇提及海员职业病的文章却是东抄西拼，把“自渎、吸烟、酗酒”等个人生活习惯都算进去的“举世唯一”文- 也就是中国这个对海员毫无敬意，对职业病假装关心的国度才会出现这种奇葩定义并被多个医药健康网站，主管机关转发。

不过，虽然统计资料缺乏，我还是可以根据自己多年的海上经验，船舶安全管理和安全作业知识，从海员的工作特点，工作环境出发，说说关于“海员可能有什么职业病？如何预防？”的个人看法 –这是被上述那篇烂文逼的。

1）  远离家人：

这是海员这个职业最被诟病的缺点。虽然有不少人志在大海并在航海中找到乐趣，比如前一段时间热传的美国女孩Liz Clark独自一人十年航海，但对所有成家之后的人来说，海员的夫妻异地生活是令人不适和很不荣光的职业短处，并且这个短处还可能导致下一个要提到的问题，心理压力。

好在这个短处如果有较好的物质条件补偿的话，大多数人可以克服和理解。 人类航海至少是从十七世纪起就开始盛行，四百多年来那么些的先辈都可以适应， 不会到了现代，人类就不适应。这个缺点的防治比较简单：A）涨工资；B）缩短合同期；C）改行，不干海员。D）既然决定成为海员，即是“我是海员我自豪”，海员这个职业不是那么“高大上”，但是“伟光正”是可以有的，别自己跟自己过不去，整天瞎逼逼了。     

2）  心理压力：

海员的心理压力可能来自多方面：夫妻分居；船上人际关系相处不顺畅时的压力；船长驾驶员于船舶操纵中面对碰撞危险时的紧张，轮机长轮机员在查知安全隐患但该隐患尚未消除时的焦虑；特大风暴及海难事故带来的死亡威胁；

第一种夫妻分居上一条刚提过；

第二种人际关系，相比陆地生活要简单得多，陆地工作生活的人际关系，七大姑八大姨，同事上级，黑白两道，比船上远为错综负责。当然这并不完全是负面的– 积极应对的话，应该说是陆地生活比船上更多姿多彩，更有发展空间。 或者说，如果不适应人际关系所带来的心理压力的话，不是不干海员，而是要选择海员这个职业，避开众多“凡人”，如美国姑娘Liz Clark一样。

第三种船舶干部船员的紧张焦虑：这种压力应该还算不上是“心理应激”- 客观要求和应付能力不平衡所产生的一种适应环境的紧张反应状态。碰撞危险和机器故障并未超出驾驶员和轮机员的应付能力之外，他们就是经培训以应对这些困难的。这种心理压力几乎是所有依靠技能谋生的职业都会有，或轻或重而已，比如厨师和裁缝，或比如比赛前的运动员。海上事故中原因比例最高的人为因素，和这种压力没有多少关系，很多事故不是船长轮机长船员在压力下操作出错，而干脆就是疏忽，根本没有准备好操作。　

这种压力无法通过不干海员免除：收入高的工作都有心理压力，在岸上工作也是；实在承受不了，当和尚四大皆空也许是个不错的减压方式。    

第四种特大风暴或海难事故带来的死亡威胁：这个大概就是所谓的“心理应激”，-客观要求和应付能力不平衡所产生的一种适应环境的紧张反应状态，而且比陆上的大多数情况严重得多：船舶在特大风暴中即便是临近救援资源，也会因风暴过大而救援资源无法运用…在下一个巨浪随时有可能让船舶倾覆的危机下，直升机飞不了，救援船出不了海港。并且这种随时都有可能无助地死去的感觉，如果最终侥幸活下来的话，可能要持续十几个小时，甚至是几天。人们在遭遇“心理应激”场景时，会有“战斗”的积极反应，或“逃跑”的消极反应；很遗憾在海上的这种场景，海员无处可逃。

即便如此，海员的这种“心理应激”，应该还是积极的远高于消极的。很少见过或听过让大风浪吓得被打死也不愿再回到船上的海员，当然，如果是出现这种情况，就应该立刻改行别干海员，或寻求心理医生帮助；

相反，经历过这种死亡威胁后，变得更加重视航行安全，更有经验应对危机，更加勇敢或“麻木”的海员占大多数。狂风恶浪中成长的海军，比风平浪静的江河水师，战斗力要强大得多。这种死亡威胁，应该是非常难得和宝贵的成长经验，如果非得说这是一种“职业病”，那也是很令人骄傲的“职业病”；哪怕是危机当头曾被吓出尿来，危机过后，也是可以终身吹牛的“大难不死”的好运气：获益远大于付出。   

       

3）  工作疲劳：

海员极易有工作疲劳：短航线船因为频繁靠离码头和装卸作业，很容易出现不得不的超时加班；长航线船即便是每天除了当班后就可以睡大觉，也可能因为倒时差，生物钟紊乱而疲劳。不过相比于经常听到的国内岸上工作人员的“过劳死”，海员在这方面要好的多：现行的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约) 很清晰明确地规定了值班海员的最低休息时间：任何24小时内休息时间不少于10小时；任何7天内休息时间不少于77小时；每天休息时间可以分成不超过两个时间段，其中一个时间段至少要有6小时；注意这是最低要求，而不是每天如此，正常情况下还是每个干部船员每天8小时的值班，另外一到两小时的专职，或文档工作。

防治：严格执行公约要求，和/或缩短在船合同时间。不一定能通过不干海员免除– 换个工作后的工作时间可能更长。   

4）  噪音振动：

去年7月1日刚实行的SOLAS公约新章节，要求船舶构造（新船）应该符合《船舶噪声等级规则》，该规则要求1万吨以上的船舶居住舱的噪声限值从60分贝调低到55分贝– 按照中华人民共和国城市区域环境噪声标准：55分贝是城市中以居住，文教机关为主的区域，白天的噪声指标，正好是“轻度污染”和“较好”的分界线。

防治：上述新标准要是严格执行的话，应该不会有听力相关的职业病。即便是以前的标准60分贝，以我个人的经历，也没有听到有船员申诉听力受损的。听力受损，大概是出现在近代航海时，噪音保护较差的机舱船员，或现代在沿海和特殊船型中，噪音防护能力要求较低的船。  

5）  风浪摇摆；

船舶航行时遭遇的天气，取决于所航行的海区和航行时的季节。一般说，高纬度和冬季风浪较大，大洋中的海浪比近岸浅水区航行的海浪大。对海员来说，风平浪静和狂风恶浪的天气都较少见；大多数情况船舶会有多多少少的摇摆，随着现代船舶大型化，摇摆的困扰比之前的小商船要好得多。会有少数人因内耳前庭器的构造异常而不适应船舶摇摆，克服不了晕船困扰，而干不了海员；但大多数人不会有问题，未听过见过有人因船舶摇摆而导致“职业病”的。17世纪的荷兰人是“海上马车夫”，整个民族的大多数男人都航海过；人类最近几百年的航海盛行，未听过因船舶摇摆而导致的“职业病”。  

防治：航海学院中，浪桥，滚轮这些训练玩不了的人，就不要上船了，上船也是遭罪。

 

6）  高温低寒，水气潮湿：

帆船时代的问题。现代商船都是24小时中央空调，湿度可以调节。98年我在希腊船上工作时，那艘78年造的老船毛病多，有乌克兰籍的船东机务监督跟船。这个粗壮的大叔在舱室内喜欢穿短袖呆着，尽管当我们航行于冬季的北太西洋时，室外温度接近零度；舱室内的温度如果窗户不开的话，能有二十多度，是可以很舒适地穿短袖呆着；但来自于中国东北，冬天习惯穿秋衣秋裤的轮机员们总觉得太热，总是打开餐厅的餐厅和休息厅的窗户；乌克兰大叔在多次关窗之后仍被打开的情况下，跑到我房间发牢骚：“船长，我们这是在加热大气层！”。

防治：现代商船不会因此而有职业病，无需防治。事实上，大洋中的空气质量，比陆地大都市的要好得多，能够呼吸到大洋上空纯净的空气，是一种非常难得的职业优惠。

当然，船上仍需要留意机舱场所的高温，甲板工作的暴晒和低温，以防中暑和冻伤。   

 

7）  淡水蔬菜水果缺乏：

也是帆船时代的问题。海员的伙食水平高低和雇主很有关系。国际大品牌公司的勘探船，邮轮，LNG船，船上的伙食要好于五星级酒店，哪怕是这些船航行在伙食供应昂贵的国家地区。

以实际消费掉的食品论，绝大部分的商船伙食水平都能高于中国的平均伙食水平。现在海员的每人每日伙食费标准在7-12 美金之间。

需要指出的是：即便是中国的食品价格低廉，沿中国海岸航行的中国海船，也有可能因为图节省伙食费，把伙食费当现金分发，而吃得猪狗不如。 

预防：中国船不要再分发伙食费了；健康和可持续性挣钱更重要。

8）  船舶所装载危险品可能对海员身体的损害：

这个是中国职业病防治法所定义的职业病范畴。

事实上，因为航海是个非常成熟的行业， 船载危险品的安全知识和操作，海员的健康保护，有非常健全的行业标准。以油轮为例：海员在登轮工作前，必须完成油轮船员的特殊培训：安全知识和安全操作，该培训必须获得海事主管机关，在国内的话是海事局的认可发证。并且装载具体的危险毒害货品时，都有相关的物品安全资料表（MSDS – Material SafetyDate Sheet），在毒害一栏中会给出TLV-TWA和TLV-STEL的数据：

TLV – TWA : Threshold Limit Value – Time WeightedAverage 经时间加权的平均(有毒气体浓度-ppm)阀值，绝大多数工人按8小时每天，40小时每周的安排工作时，不会有健康方面的问题。比如苯的这个阀值，（按照MSHA和OSHA标准）是在10ppm以下(相对于路人皆知的对二甲苯的这个值可以允许100ppm, 可以看出苯有多凶残．．．汽油是 300ppm)。

TLV –STEL:  Threshold Limit Value– Short, Term Exposure Limit 短时期暴露限制，通常是15分钟，即在15分钟内接触这个浓度时，不会出现永久性不可恢复的组织伤害，或者肌体机敏性降低。　

注：MSHA –美国矿业安全和健康署　OSHA –美国职业安全和健康署

船员们在知晓相关危险品毒性下，可以根据具体情况，小心安全操作、处理。

上述这两个数值实际运用于油轮船员的机会并不多；现代油轮货油舱都是常闭的，船员并不总是和石油产品直接接触。在航行中，首先，船员生活区和货油区隔开，并高于主甲板；货油舱完全密闭，舱内的透气由透气管路连接到一个总透气桅上，这个透气桅的设计标准是高于甲板六米，如果透气桅四米附近有步桥的话，要高于步桥六米。　这种设计能保证货油舱内过高的油气压力在排放时（油气排放量很小，货油舱需要保持正压），直接扬散到空中飘走，而不是停留在甲板。就是说，航行状态下的油轮船员几乎不受油气侵扰。　

油轮船员和石油产品接触较多的是靠泊期间，接货油管／臂时的残油，及量舱时，测量孔散发出来的油气或油气／惰气混合气体；货油舱卸空时货舱减压便于测量时通过高速透气阀排放的混合气体。

靠泊期间安全：肌体接触上，油轮船员有工作鞋、工作服和手套保护，气体吸入上，这些地方飘散出来的油气，总体上还是远远达不到TLV-TWA值，或者说，油轮船员在码头作业期间的健康保护也是很安全的。　

总之，即便是船舶装载危险品及有毒物品，在健全的防护体系下，船员的健康也能得到保证，不会轻易染上职业病。但是，与有毒物品相邻总是有安全风险的：比如，货油的泄漏事故就会导致大量的油气浓度增加；船员在量舱时不小心站在测量孔的下风，吸入了过多的油气；有毒物质的不确定性　－ACGIH: American Conference of GovernmentalIndustrial Hygienist 美国政府间产业卫生学者公会，于TLV-TWA的认知和确定也是在不断更新中。所以，船舶装载危险品和有毒物品，是船员最易染上职业病的来源。

防治：认真学习危险品安全知识，严格遵守安全作业程序；缩短在装载有危险毒害货物特种船的工作时间，比如，最长六个月；实在不放心，不要上这种船了。让老板找别人去，世界那么大，你愿意找谁干就找谁去干。　

　　　　　　　

9) 　传染和寄生虫病

这个按理说，应该不是海员的职业病。每个海员都要通过体检，确认没有传染病，急性病毒性肝炎才能上船工作，所以，船舶内环境就不会有传染源。船舶贸易区，所挂靠的港口绝大多数都不会是疫区，即便是前往疫区，船舶也会有严格的管控方法，确保乘员们不会染上病疫。比如，不安排船员登陆，不允许必须登轮工作的人员之外的所有人上船，不补充淡水物品备件，货物上船需要有免疫证明等等，否则，到下一个港口，甚至下下个港口，都是麻烦。

不过，随着中国人在生活方式上的“开放”，海员嫖妓不像十几年前的航运国企那样严格的管控（当时严格规定三人一组下地，政委经常在舷梯口监察），正如现在经常听见有官员包二奶的新闻一样，海员嫖妓也不稀奇。这个可能成为新的传染源，新的职业病。　

防治：自己管好自己，下地后不要图新鲜，乱吃东西，病从口入。小心船上不洁生活习惯的同事，保持距离；不要把餐具茶杯放在公共场所，被他人乱用；尽量不用公共洗衣机，如果用的话要有足够的洗涤剂和足够长时间的烘干。建议船长盯好大厨和服务员的卫生习惯。　

关于“海员易得什么职业病？该如何预防？”，我的个人看法，基本上就这些。

如果不能适应海员生活而又不做出改变，或者，如果缺乏安全知识，不注意安全作业程序，可能是什么职业病都能有。

如果是能适应海员这个职业，快快乐乐摇摇晃晃地像海狮一样生活，注意安全知识安全作业，也可能什么病都没有。比如下面我的两张照，分别照于1987年和2002年;　或许可能也有病，只是尚未察觉到，依然快乐着。

, Term Exposure Limit 短时期暴露限制，通常是15分钟，即在15分钟内接触这个浓度时，不会出现永久性不可恢复的组织伤害，或者肌体机敏性降低。　

注：MSHA –美国矿业安全和健康署　OSHA –美国职业安全和健康署

船员们在知晓相关危险品毒性下，可以根据具体情况，小心安全操作、处理。

上述这两个数值实际运用于油轮船员的机会并不多；现代油轮货油舱都是常闭的，船员并不总是和石油产品直接接触。在航行中，首先，船员生活区和货油区隔开，并高于主甲板；货油舱完全密闭，舱内的透气由透气管路连接到一个总透气桅上，这个透气桅的设计标准是高于甲板六米，如果透气桅四米附近有步桥的话，要高于步桥六米。　这种设计能保证货油舱内过高的油气压力在排放时（油气排放量很小，货油舱需要保持正压），直接扬散到空中飘走，而不是停留在甲板。就是说，航行状态下的油轮船员几乎不受油气侵扰。　

油轮船员和石油产品接触较多的是靠泊期间，接货油管／臂时的残油，及量舱时，测量孔散发出来的油气或油气／惰气混合气体；货油舱卸空时货舱减压便于测量时通过高速透气阀排放的混合气体。

靠泊期间安全：肌体接触上，油轮船员有工作鞋、工作服和手套保护，气体吸入上，这些地方飘散出来的油气，总体上还是远远达不到TLV-TWA值，或者说，油轮船员在码头作业期间的健康保护也是很安全的。　

总之，即便是船舶装载危险品及有毒物品，在健全的防护体系下，船员的健康也能得到保证，不会轻易染上职业病。但是，与有毒物品相邻总是有安全风险的：比如，货油的泄漏事故就会导致大量的油气浓度增加；船员在量舱时不小心站在测量孔的下风，吸入了过多的油气；有毒物质的不确定性　－ACGIH: American Conference of GovernmentalIndustrial Hygienist 美国政府间产业卫生学者公会，于TLV-TWA的认知和确定也是在不断更新中。所以，船舶装载危险品和有毒物品，是船员最易染上职业病的来源。

防治：认真学习危险品安全知识，严格遵守安全作业程序；缩短在装载有危险毒害货物特种船的工作时间，比如，最长六个月；实在不放心，不要上这种船了。让老板找别人去，世界那么大，你愿意找谁干就找谁去干。　

　　　　　　　

9) 　传染和寄生虫病

这个按理说，应该不是海员的职业病。每个海员都要通过体检，确认没有传染病，急性病毒性肝炎才能上船工作，所以，船舶内环境就不会有传染源。船舶贸易区，所挂靠的港口绝大多数都不会是疫区，即便是前往疫区，船舶也会有严格的管控方法，确保乘员们不会染上病疫。比如，不安排船员登陆，不允许必须登轮工作的人员之外的所有人上船，不补充淡水物品备件，货物上船需要有免疫证明等等，否则，到下一个港口，甚至下下个港口，都是麻烦。

不过，随着中国人在生活方式上的“开放”，海员嫖妓不像十几年前的航运国企那样严格的管控（当时严格规定三人一组下地，政委经常在舷梯口监察），正如现在经常听见有官员包二奶的新闻一样，海员嫖妓也不稀奇。这个可能成为新的传染源，新的职业病。　

防治：自己管好自己，下地后不要图新鲜，乱吃东西，病从口入。小心船上不洁生活习惯的同事，保持距离；不要把餐具茶杯放在公共场所，被他人乱用；尽量不用公共洗衣机，如果用的话要有足够的洗涤剂和足够长时间的烘干。建议船长盯好大厨和服务员的卫生习惯。　

关于“海员易得什么职业病？该如何预防？”，我的个人看法，基本上就这些。

如果不能适应海员生活而又不做出改变，或者，如果缺乏安全知识，不注意安全作业程序，可能是什么职业病都能有。

如果是能适应海员这个职业，快快乐乐摇摇晃晃地像海狮一样生活，注意安全知识安全作业，也可能什么病都没有。比如下面我的两张照，分别照于1987年和2002年;　或许可能也有病，只是尚未察觉到，依然快乐着。

, Term Exposure Limit 短时期暴露限制，通常是15分钟，即在15分钟内接触这个浓度时，不会出现永久性不可恢复的组织伤害，或者肌体机敏性降低。　

注：MSHA –美国矿业安全和健康署　OSHA –美国职业安全和健康署

船员们在知晓相关危险品毒性下，可以根据具体情况，小心安全操作、处理。

上述这两个数值实际运用于油轮船员的机会并不多；现代油轮货油舱都是常闭的，船员并不总是和石油产品直接接触。在航行中，首先，船员生活区和货油区隔开，并高于主甲板；货油舱完全密闭，舱内的透气由透气管路连接到一个总透气桅上，这个透气桅的设计标准是高于甲板六米，如果透气桅四米附近有步桥的话，要高于步桥六米。　这种设计能保证货油舱内过高的油气压力在排放时（油气排放量很小，货油舱需要保持正压），直接扬散到空中飘走，而不是停留在甲板。就是说，航行状态下的油轮船员几乎不受油气侵扰。　

油轮船员和石油产品接触较多的是靠泊期间，接货油管／臂时的残油，及量舱时，测量孔散发出来的油气或油气／惰气混合气体；货油舱卸空时货舱减压便于测量时通过高速透气阀排放的混合气体。

靠泊期间安全：肌体接触上，油轮船员有工作鞋、工作服和手套保护，气体吸入上，这些地方飘散出来的油气，总体上还是远远达不到TLV-TWA值，或者说，油轮船员在码头作业期间的健康保护也是很安全的。　

总之，即便是船舶装载危险品及有毒物品，在健全的防护体系下，船员的健康也能得到保证，不会轻易染上职业病。但是，与有毒物品相邻总是有安全风险的：比如，货油的泄漏事故就会导致大量的油气浓度增加；船员在量舱时不小心站在测量孔的下风，吸入了过多的油气；有毒物质的不确定性　－ACGIH: American Conference of GovernmentalIndustrial Hygienist 美国政府间产业卫生学者公会，于TLV-TWA的认知和确定也是在不断更新中。所以，船舶装载危险品和有毒物品，是船员最易染上职业病的来源。

防治：认真学习危险品安全知识，严格遵守安全作业程序；缩短在装载有危险毒害货物特种船的工作时间，比如，最长六个月；实在不放心，不要上这种船了。让老板找别人去，世界那么大，你愿意找谁干就找谁去干。　

　　　　　　　

9) 　传染和寄生虫病

这个按理说，应该不是海员的职业病。每个海员都要通过体检，确认没有传染病，急性病毒性肝炎才能上船工作，所以，船舶内环境就不会有传染源。船舶贸易区，所挂靠的港口绝大多数都不会是疫区，即便是前往疫区，船舶也会有严格的管控方法，确保乘员们不会染上病疫。比如，不安排船员登陆，不允许必须登轮工作的人员之外的所有人上船，不补充淡水物品备件，货物上船需要有免疫证明等等，否则，到下一个港口，甚至下下个港口，都是麻烦。

不过，随着中国人在生活方式上的“开放”，海员嫖妓不像十几年前的航运国企那样严格的管控（当时严格规定三人一组下地，政委经常在舷梯口监察），正如现在经常听见有官员包二奶的新闻一样，海员嫖妓也不稀奇。这个可能成为新的传染源，新的职业病。　

防治：自己管好自己，下地后不要图新鲜，乱吃东西，病从口入。小心船上不洁生活习惯的同事，保持距离；不要把餐具茶杯放在公共场所，被他人乱用；尽量不用公共洗衣机，如果用的话要有足够的洗涤剂和足够长时间的烘干。建议船长盯好大厨和服务员的卫生习惯。　

关于“海员易得什么职业病？该如何预防？”，我的个人看法，基本上就这些。

如果不能适应海员生活而又不做出改变，或者，如果缺乏安全知识，不注意安全作业程序，可能是什么职业病都能有。

如果是能适应海员这个职业，快快乐乐摇摇晃晃地像海狮一样生活，注意安全知识安全作业，也可能什么病都没有。比如下面我的两张照，分别照于1987年和2002年;　或许可能也有病，只是尚未察觉到，依然快乐着。