船员管理脱节是恶性事件发生的导火索

前些时候，在菲律宾海域发生的船员死伤的恶性事件引起了业内对船员心理健康的讨论，但这个老生常谈的话题再一次被忙碌的货运任务所替代。

作为一名船员队伍中的准老兵，我也在驾驶台摸爬滚打了四五个年头，从什么都不懂的实习生，到现在的驾驶员，所服务的船舶管理形式和大小航线也够多样化。对这个问题我也有自己的一点看法。

诚然，船舶发生了恶性事件确实是跟船员的心理问题有很大的关系，但一味的把这种心理问题的原因推卸给工作环境明显是不负责任的。众所周知，船舶职位存在很明显的等级层次，对管理层的安排，支持级和操作级只有服从。这里就存在了一个问题。

以我们甲板部为例，大副作为部门长也是理所当然的管理者。而公司在选择大副的时候，更多的是注重他的专业水平，只要专业水平好，人品和管理水平就直接划等号。在海员工会形同虚设的我国，这是普遍存在的事实。而船上能评价大副的就只有船长，公司给予船长绝对的权力和信任。

那么，抛开专业水平不谈，专说管理。如果一个大副能够合理得安排好工作，关心下属，考虑到每个人的感受，那么，他的管理肯定没什么难度。虽然做到面面俱到不太现实，但是这种态度也会拉近下属与他的距离，他们之间可以交流，这是一种气氛。如果一个大副没有充分考虑每个人的休息时间，一味得去按责任安排工作，那么这个执行者难免心里产生怨言。好的，我们找他谈，他再给你扣上一顶不服从管理的帽子。大副安排的工作没考虑到危险性，使船员处于不安全的环境中工作，很多时候都是选择顶着头皮上，而一旦提出来就是质疑他的管理或者专业水平，或者不服从安排，即使你是对的。在出现一些突发小状况的时候，大副不是赶紧组织解决，而是一味的批评甚至辱骂，或者是在一些事情的处理上一味得推卸责任。这不是杜撰的例子，而是真实存在的事实，甚至有过之而无不及。明显，这样的大副是没法沟通的。

林林总总的情况并不少见，在很多船上都存在大大小小的矛盾。而作为唯一可以评价大副的船长，在没出事的情况下一般都选择送顺水人情，一般的小事情也只是选择息事宁人。而公司对上述情况一无所知，这就是管理的脱节。

举个很简单的例子，一条船上水手与大副发生口角，到了已经要动手的地步，那么这件事很自然得就被归类为水手不服从管理，以下犯上，大副能接触到管理层，而他的一面之词很多时候都成了公司管理层判断事实的一句，当然也不乏认真调查的，但毕竟是少数。任何一个公司都不会因为大副与下属的小矛盾做出处分或者其他的决定，最后还是得水手忍着一肚子的委屈为了保住工作去跟大副道歉。这种模式有点像贫农受了地主的欺负，但为了肚皮不得不向地主认错。这个比喻看起来有点过了，但真的很形象，很直观。

船上的等级结构注定在同一等级之间不会产生大的矛盾，性格不合的一般原则少接触，大多数的矛盾都是发生在管理层和被管理层之间，多年来船舶上发生的类似死伤的恶性事故包括报道的没报道的或者是业内流传的，大家亲身经历的，大多数都是发生在这两个人群之间，而常常管理层是受害者。还是以贫农和地主为例，地主天天欺负贫农，贫农天天忍气吞声，等到他的心理承受能力达到极限，也许在环境和外来因素的影响下，做出冲动的事情就很自然了。在船上也是一样，一个大副是这种做事风格，肯定不止一件两件事情给下面形成心理压力，而管理层的袒护更助长了他的气焰，受欺负的人心里有怨没处说，日积月累在这种重压和环境的作用下，出现心理问题是必然的，而出现恶性事件其实也是必然的，产生这些观念也许就是一念之间。

归根结底，我认为船员的心理问题跟管理存在很大的关系，而公司的人事管理大多数是起到一个调度的作用，真正的管理还是船舶执行，而船舶管理者的水平又没有什么评价机制，管理水平反馈出现真空，那么出现问题也就是必然的。把专业水平跟管理水平划等号明显是不明智的选择。

《2006海事劳工公约》实施以后，船员真正从中受益有多少，我个人的感觉就是，做的文件更多了，没有哪一条船的记录文件不造假的，很多记录文件都是认为做出来的，驾驶员在结束一天的值班之后要做的工作更多了，海事版的健康证虽然是国际公认，但不受中国卫检的承认难道就要船员买单？以前是一本证，现在虽然有的地方可以一次体检出两本证，可我还是多花了钱，而且卫检的健康证还是一年有效期。这些也是矛盾，规则的制定和实施存在矛盾，只是矛盾没到激化的程度。

很多船长都在为海员正名，一个职业的社会地位不是靠我们自己去争取的，而是看这个职业的社会价值，而如今，成为一名海员已不再那么难，在船上工作成为了一种无奈的选择，日渐下降的工资，这些不是我们自己造成的，也不是某个人造成的，也不是体制有问题，只是技术越来越好，自动化程度越来越高，准入门槛越来越低造就了这一切。

赚自己的钱，让别人说去吧，这应该是现在这一代新兴驾驶员普遍的信条。我也想呼吁一下各大公司的管理层，多关心关心自己的船员，一团和气才是生财之道。