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中国海事救助费用过高问题及解决方法初析

发布时间:2016-8-1 9:53:33 阅读:909

事件一

 

低落、伤心已无法表达,多么希望它沉入大海,全损,船员全部救起……倾囊投入+辛苦忙碌+压力和操心,失去了珍贵的青春,可这么多的付出和失去换回来的难道就是打了个水漂吗?多想回到一年半之前,那轻松快乐的时光,人生有多少青春年华可以这么浪费和错过,再也不会有了,心情如同这黑夜……!

 

2014年10月9日一位船东获悉自已的船在日本触礁时发来的微信,仿佛世界未日来临[YX1]

 

过了两天告诉我,第二天乘着高潮,在拖轮的协助下成功脱浅,仅花费一万美元左右。再后来检查船体没什么大问题,可留待下次进坞进行修理。

 

事件二

 

2015年初,打电话给一台湾大船东[YX2],他也正郁闷呢,一条满载原木的船从澳洲开往日本途中触礁,一个舱进水,后经施救脱浅,救助船从日本开到事发地,利用新技术堵住水下破口,排掉舱中的积水,继续航行到日本卸完货,再进坞修理,前后花费了接近一百万美元。

 

事件三

 

笔者期租了一条1万载重吨的“亚洲”轮[YX3],2012年8月5日晚上在长江口驶向引航站上引水进江,晚上22:40,大厨跑上驾驶台,说船长,后面带了个东西,原来船尾挂上了长江口4号浮,向VTS汇报后,马上到临时锚地抛锚,第二天一早海事局派了条“东南起六号”浮吊到现场拎了几下浮筒,没拎动,就回去了。

 

由于台风将过境,8月6日下午“亚洲”轮带着浮筒自行开到绿华山锚地避风(此时主机仍能启动),凑巧的是抛好锚后,由于浮筒锚链绞缠的原因,螺旋桨转动不了。由于抛锚的位置不好,离附近的小岛比较近,船长申请拖轮协助重新抛锚,VTS指派了东海救116与东海救115来协助,6日晚2230东海救116抵达现场,7日1225东海救116拖着“亚洲”轮移锚位,1325时重新抛锚妥当,在风、浪的作用下,1630时,灯浮及其锚链滑出来了,船舶主机又能启动了。至此救助算是结束了。

 

整个救助,起作用的仅仅就一条拖轮,工作了1小时,如果加上参加施救但是没有效果的浮吊“东南起六号”。参照上述“事件一”日本的救助报酬水平,2万美元差不多了,再翻一倍,无论如何,不应超过4万美元。

 

然而,实际产生的救助费用是:3,257,416元,按当时汇率6.2折算525,389美元。没错,是52万多美元。另加加律师费、保险代理费、港口使费、修理费,使得总的共同海损达到597,443美元,近60万美元。占船、货、燃油总价值的16.4[YX4]%。

 

由于船上有笔者的13.6万美元的的燃油,要承担2.2万美元的共同海损分摊,笔者必须搞清楚这些费用从何而来。费用包括:

 

1、东海救助局:

 

东海救115 与116 ,声称合计救助56小时,每艘达12240马力, 3元每马力小时,另加30%作业风险费,56小时X 3元每马力小时 X12240马力 X 130% = 267.3216万元

 

2、上海高强水下工程有限公司:

 

东南起6号,声称从8月5日23点,工作到6日1340时,算两天,每天12.5万元,计25万元,加20%的风险费5万元,加10%的管理费(25万+5万)*10%=3万元,加6%的税,2万元,合计35万元

 

3、上海龙祥船务有限公司:

 

东港拖3001 , 声称作业4小时,声称有3300马力,声称8月7日0415备车单放,0645返航。

 

4小时X 2元每马力小时X 3300马力 = 26400元

 

东港拖4001,声称作业9小时,声称有4000马力,8月7日1000时备车单放,1310时,抵D21浮待命接应,1540时返航

 

9小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 72000元

 

4、上海港复兴船务公司:

 

海港21 , 声称作业11小时,声称有4000马力,8月7日0920时备车单放,1230时抵北槽D20待命,2030返回。

 

11小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 88000元

 

5、上海辰祥船务有限公司:

 

海修121轮,声称作业6小时,声称有4000马力,8月7日备车单放,1350抵北槽D20待命 ,1630返回完车

 

6小时 X 2元每马力小时 X 4000马力 = 48000元

 

6、华泰保险经纪有限公司上海分公司(另一台头:HUATAI INSURANCE AGENCY & CONSULTANT SERVICE LTD)担保费、代理费及检验费计入共同海损的23034美元

 

7、SLOMA 律师事务所(SLOMA & CO.)律师费,计入共同海损的39669美元

 

另外在没有扣船令的情况下,船被留滞,不能开航,从8月7日到8月23日,共计16天的船期及耗油损失。没有计入共同海损。

 

笔者走访了上海龙祥船务有限公司以及上海吴淞海事处,另几家拒不接待。鉴于这几家不见法院传票不肯面谈,笔者准备提起民事诉讼,并向船东解释可从以下几点进行抗辩:

 

1、高强水下工程公司收取的浮吊作业费有严重问题,按两天收绝无道理,可参考船长电报,发生事故后,船立即就在附近抛锚,8月6日0020船才抛好锚,绝无可能8月5日2300浮吊就出动,出动去哪里呢?吴淞VTS有全天的录音,随时可以调出,任何指令都有记录,锚都没抛好,吴淞VTS如何能发指令给浮吊公司?事实也是天亮后浮吊才到的。指令至少在抛完锚后才发出。仅此一项,就可多收了34.98/2=17.49万元,合2.86万美元。

 

2、同时指派了4条拖轮,而这四条均未到达现场。吴淞海事局的同志解释 “海港21”是他们指派的,“海修121”吃不准是不是他们叫的,要调当时的现场记录,另两条东港拖3001及4001绝对不是他们派的,是华泰保险公司派的,凭什么保险人的通信代理能派拖轮呢?我们可以拒绝分摊该笔费用。这三艘拖轮有搭车收费的嫌疑,这三艘的收费达98400+48000=146400元,合2.4万美元。

 

3、东海救115与116的作业问题更严重,问题如下:

 

首先费率3.9元每马力小时是离谱的(3X130%),吴淞海事局的同志说,处理过很多类似紧急救助,费率大致在2元每马力小时,尽管历史上最高有过4.5元每马力小时的救助,也是时间很短。尤其只有一条拖轮作业,另一条守护,均按救助费率收费。

 

其次实际救助时间也仅数小时。辅助作业时间达数十小时也按3.9费率收费是极不合理的。保险人竟然接受了。正常程序是保险人交完担保就可开船了,船开走后与救助方可慢慢谈判,这时急于拿到救助款的是救助方,船东谈判力度是很大的。与救助方的谈判策略有严重问题,绝无城下之盟之说。

 

由于大部分赔偿已由保险公司支付,船东不同意起诉,愿意承担笔者的一部分共同海损费用,就此作罢。

 

事件4

 

对于最近最高人民法院再审的(希腊)阿昌格罗斯投资公司 “加百利”轮救助案,与上述的事件3笔者所经历的救助非常相似。

 

阿昌格罗斯投资公司提出的质疑及诉求包括:

 

1、南海救助局主张的拖轮费率每马力小时3.2元是拖带作业费率,在涉案船舶的服务内容变更为待命、守候之后,该费率已不应继续适用。

 

2、南海救助局主张的拖轮费率、救助费用明显高于其实际提供的服务,依法应予变更。

 

3、南海救助局作为专业救助队伍,本应派出马力与现场需求更匹配的拖轮,却无视实际情况,派出远远高于作业所需的大马力拖轮,均属于不顾实际情况、乘人之危,因此其主张的费率依法应予变更或撤销。

 

4、南海救助局没有提供任何实质的救助服务。

 

通读二审判决书,没有获得对上述4点的令人信服的解释,南海救助局在一审期间提交了与海南佳航船务代理有限公司、广东海电船务有限公司、浙江岱山宇洋海运有限公司、中海(海南)海盛船务股份有限公司等不同第三方签订的海难救助合同,拟证明在涉案事故同一时期,“南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于3元每马力小时。若是救助,按此费率未偿不可,但是,长时间的守护,仍按此费率,就过份了。法院审理过程中,有人提出应按1.5元每马力小时计算,但未被采纳。各级法院也未对被救助方指控 “不顾实际情况、乘人之危”明显存在过激嫌疑的措辞进行认可或者斥责,最高院再审的案子不应和稀泥。

 

总结

 

“加百利”轮尽管一、二审的费率得到最高法院的认可,但国内的救助制度还是不少值得反思之处,问题包括:

 

1、拖轮的马力存疑。

 

大多拖轮是ZC船级,资料都没有上网,对于拖轮马力,无从查起,包括“海港21”拖轮,更何况,证书上的马力是新船马力,经过十几年的营运,马力下降严重,很多引航员表示,有的拖轮声称4000马力,实际2000马力的效果也达不到,这也导致很多引航员担心拖轮马力不足,多雇佣拖轮,船东的成本成倍增加,不堪重负。建议拖轮每年做一次系柱试验,推力或者拉力达到多少吨,以此作为该年度的收费依据。

 

2、有关部门指派的浮吊计费规则有问题

 

东南起6号浮吊声称从8月5日23点,工作到6日1340时,就要求收两天的钱,计费方法严重不合理。由于浮吊是受海事局指派,对于费率及计费方法事先并未取得船东的认可,事后海事局又通过留滞船舶手段,取得船东认可。

 

3、VTS需对风险及后果有合理评估,过大自由裁量权应受制约

 

对风险用其后果缺乏合理评估,并非救助力量越多越好,是需要付出成本的。船一旦发生意外,动辄派拖轮监护,绝大多数监护是不必要的,笔者十年前,就差点与海事局对簿公堂,一条名叫“OCEAN JADE”的船主机故障,在航道外抛锚,天气正常,VTS派一条小拖轮守护了一天,收了23万元。可以考虑参照交警对违停车辆拖车的管理模式进行管理。

 

即使船东申请,也不能随意指派?比如船东申请一艘拖轮协助移锚位,不可派两条马力达12400马力的远洋救助拖轮,这明显超过实际需要。

 

4、海事局地域间协调存在问题

 

对于第一港是中国港口,特别是长江里的港口,是否有必要把船留滞在上海进行海事处理?完全可以在第一港登轮进行海事调查,若不处理完,再行留滞,对于长江里的船,不让出长江口即可。如上述,“亚洲”轮耽误了十几天,一部分是可以避免的。

 

5、救助体系存在着严重问题

 

有专门在国际上从事救助法律服务的资深律师说[YX5] ,中国救助服务价格之高,超过世界上最贵的西欧国家。

 

东海救助局以“北京中英衡达海事顾问有限公司上海分公司”的名义开展业务,收费高昂。经查询,这是一家注册资金20万美元的外资企业。见下图,可以看出股东经过更改,对股权结构有关部门需进行调查。要注意在中国境内提供服务,是否交纳过中国的所得税。中国沿海的救助,外资企业是否有资质?

 

6、把保险公司当唐僧肉了

 

从案例3的处理过程可以看出,各个民营、国有救助公司、保险公司在国内的通信代理(即华泰保险经纪公司)、律师事务所都把保险公司有当唐僧肉的嫌疑。特别是后两个中介机构,显然没有尽到责任,但收费高昂!

 

7、司法缺位

 

有海事保险常识的人都知道,紧急情况下,救助合约可以先签,事后提交给法官或者仲裁机构,对救助费用的合理性进行裁决,救助合约也是明确可以推翻的。然而中国,在救助方面,特别是判别救助报酬合理性方面,司法是缺位的,难以找到相关的对合理性裁决的案例。

 

8、海事留滞船舶的合理性需要监督

 

发生海事后,有关方面为救助报酬可以申请司法扣船,但是在中国,海事局留滞船舶非常普遍,有的船被扣了数年[YX6],连扣船令都没有。笔者也曾向主管官员反应过此问题,主管官员当面未置可否[YX7] 。案例3中,也是在没扣船令的情况下,被留滞十余天。

 

9、救助业的对外开放问题

 

中国的救助费用既然如此之高,可以考虑以开放促改革呢,开放国外的救助公司在中国海域对非中国籍船从事救助活动。

 

若任凭中国的救助费用高涨,后果会非常严重,船东的保费会增加很多,尽管船壳险承保人大多是国外公司,但由于海难救助大多涉及共同海损,货物的保险人大多是中国的保险公司,会面临巨额其同海损分摊。中国作为负责任的大国,也不应允许外国的保险公司在中国受到区别对待。


备注说明:

[YX1]船名MV ISS PIONEER , DWT 2846MT

[YX2]台湾慧洋海运总经理郑俊声先生,这是条2.8万吨的原木船,触礁在巴布亚新几内亚外海,海图上标示未知水域,船长未加以重视

[YX3]英文船名:MV ASIA 21ST CENTURY,船员全部为越南人,我租了两年多

[YX4]亚洲轮所有的救助费用数据均来自于理算报告

[YX5]上海敬海律师事务所徐军律师

[YX6]敬海律师事务所的律师告诉笔者,他处理过的一个失火案子,船被留滞数年

[YX7]曾向海事局前局长陈爱平在上海海事局会议室面陈过此事

(来源:薛船长在上海)