记者体验海员生活：对家报喜不报忧 谈恋爱不方便

“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”一位国际海事组织的官员说。

　　下面这组数据可为佐证：地球表面70%被海洋覆盖，国际贸易总运量的70%，我国93%以上的进出口货物，都通过海洋运输。

　　6月25日是第五个世界海员日，据交通部最新公布的数据，我国注册海员达60万人，居世界第一。这是一个庞大的群体，也是一个不太为人所知的群体。近日，本报记者随中远西班牙轮出海，近距离感受海员们的酸甜苦辣。

　“他说风雨中这点痛算什么，擦干泪不要怕，至少我们还有梦。”心惊胆战地沿着80多个台阶的悬梯登船之前，记者对水手的认识仅限于这首老歌。海员是个古老的职业，甚至带点神秘色彩。

　　登船是在下午，夕阳下，西班牙轮庞大的身躯更显伟岸。来看看它的数据：总长365.90米，型宽51.20米，船高67米，最多可装载13386标准集装箱。它可是一艘“明星”船，曾创造了中国造船新纪录，使我国成为世界上第二个能够自主建造一万三标箱集装箱船舶的国家。

　　第一次见到卢丰是在西班牙轮可以称得上是广阔的甲板上，蓝色的工服，敦实的身材，黝黑的脸上常带着一丝淡淡的笑。卢丰的职位叫“水手长”，船员都叫他“水头”——水手的“头儿”。

　　船上的分工表有对水手长职位的描述：主要负责甲板设备安全监督、维修保养等工作。“头儿”不是那么好当的，首先得有绝活。卢丰就有两样绝活，一个是油漆调配和管理。油漆是船上物料开支的大头，甲板上的设备常年风吹日晒，需要定期保养。卢丰所在的船只，不仅甲板上的机械保养得好，油漆用量反而能节约三成。

　这第二个绝活更能显出卢丰的钻研劲儿，集装箱上船都要上钮锁固定，但卸载时就常常会碰到锁打不开的情况，影响速度。卢丰是个有心人，自己研究了一套开锁方法，让国外的码头工人都竖大拇指。

　　就凭着这股子韧劲与巧劲，卢丰在30岁时就当上了水手长，在船上，“有事儿找水头”成了水手们的一句口头禅。

　　这是卢丰在船上的第七个月，再过一个星期，船到上海，他将迎来一次三个多月的公休。晚饭后，他特意让“木匠”李康给他理了个发，“下船之前把自己捯饬利索了，不能让家人觉得自己在船上太辛苦。”

　　事实上，报喜不报忧，是所有船员的习惯——已经很少能照顾家，不能让家里人再过得提心吊胆。

　　是的，船上有个职位叫“木匠”，他也是水手的一种。为什么叫“木匠”，80后的李康也说不太清楚，现代化的船上，木工活已经很少了，这大概是一种约定俗成的叫法。“木匠”的职责是定期检查船上的门窗、救生艇等设备，还负责每天测量一些数据和做一些清洁保养工作。

　　船靠大连港，晚饭的时候，水头过来跟记者打招呼：“一会儿下船吃夜宵，都来哈！”一辆面包车把一行人拉到一个集贸市场前，这是他们的老地方，下船买点水果、蔬菜、日用品都方便。

　　其实要去的酒馆离市场还挺远，这次靠港也不需要买补给，但他们还是选择在这里下车，然后步行穿过整个市场。市场内人声鼎沸，小摊林立，几位水手走得很慢，仿佛很享受这种人堆里的感觉。

　　水头说：“在船上最缺的就是这个，来这里接接地气，接接人气。”

　　二轨和三轨的奋斗

　　寂寞是船员的一道坎儿，想想便知，茫茫大海，一个几乎密闭的空间。

　　西班牙轮走的是远东西欧航线，整个航程是7个多月，在此期间要往返欧洲3次，1次77天，除了短暂的靠港，大部分时间，船员们都与大海为伴。

　　如何对抗寂寞，对这些年轻人来说绝对是场修行——这艘船上一半以上的船员都是80后、90后。

　　机舱部的年轻人是清一色的大学毕业生，而且都是科班出身。舱是轮船的心脏，是动力之源，不懂技术还真干不了这活儿。永远笑嘻嘻的内蒙小伙儿吴松波便是毕业于一所海事学校，如今已是船上的二管轮，负责机舱设备的维护和保养。吴松波当年报考海事专业曾怀着无限憧憬：免费环游世界，还有高薪拿。但真正上船了，却发现梦想离现实有点远。

　机舱部的“头儿”叫轮机长，但船上没人叫这个称呼，而是称呼“老轨”。当然，这也是约定俗成的叫法，叫出来便包含着敬意。吴松波是二管轮，称作“三轨”，他上面还有位大管轮，人称“二轨”，当然，他后面还有“四轨”。

　　机舱温度高，很多地方在40摄氏度以上，轮机部人员每两小时要对机舱巡查一遍，一次巡查需要半小时到一个小时。而平时，团队的每个人都要24小时待命，一旦遇到突发情况，必须及时解决。

　　长期在高压状态下工作，吴松波形成了一个规律，在船上工作七八个月都不生病，一下船准先得一场重感冒，船上“一个萝卜一个坑”，“不敢生病啊”。

　　年轻人创意多，吴松波就干了件造福大家的事儿。他喜欢打篮球，就琢磨着在船上建个篮球场，还真找到了地方——生活污水处理间。剩下的事情对这群理工男来说就没什么难度了：吴松波从网上查到了各种数据，和三个同事把篮筐焊好，在墙上画篮板、在地上画边线，一个小型篮球场就建成了。前前后后，不过用了5个晚上的业余时间。

　　“二轨”叫袁雷明，要安静一些，显得沉稳干练。他对寂寞这件事看得很淡，倒觉得船上有太多时间学习，可以把业务练扎实，也可以多读点书、开阔视野。

　　这也许可以解释袁雷明为什么只用14年就在轮机部做到了最好，他已经通过了资格考试，在船上享受“老轨”工资待遇，而下一次出海，他将成为名符其实的“老轨”。

　　一个人的气质很大程度上来自他的经历，袁雷明的淡定，源于他在海上见惯了大风大浪。他印象最深的是一次救人，那时他还是实习生，当大家把因事故而落海的渔民救上船来时，渔民竟齐刷刷跪在了甲板上。当时升腾而起的职业自豪感，让他至今记忆犹新。

　　袁雷明业余时间还有个爱好，就是看3岁女儿的视频和照片。女儿出生3年，他加起来陪伴的时间也就半年多，上次见面已是半年前，妻子带着女儿上船看爸爸，却被爸爸吓哭。“没办法，海员最愧对的就是家属。”袁雷明说。

　　也有个好处，就是能给女儿带各种礼物。这次袁雷明就从德国带回了乐高玩具，从法国带回了巧克力，只能用这样的方式来“讨好”女儿了。航行在大海上，袁雷明和同事们最高兴的事情是看到手机有信号了，因为可以给家里人打电话了，但是需要到处跑着追，信号不稳定。“没结婚之前他觉得自己什么都能放得下，但结婚以后发现家是最大的牵挂。”袁雷明说。

　　老船长的忧虑

　　中远西班牙轮缓缓驶入青岛港，甲板部迅速行动起来：在驾驶台，三副随时监控船位、速度，并向机舱发出指令，一水熟练地操舵；在船艏，手持对讲机的大副一边与驾驶台沟通，一边指挥木匠、一水把缆绳抛给码头工人固定；在船尾，二副和“水头”在绞缆机旁严阵以待。一切有条不紊。

　　而船长吴文彬一袭白衣站定在驾驶台中央，手持望远镜瞭望。33年海员生涯，让这位老船长具有镇定从容的气场，令人安心。

　　吴文彬说，年轻时候跟小杂货船，常常遇到季风或台风，船开足马力顶风而行，却一直后退；船左右颠簸倾斜达到30度，舷窗与海平面是平的，“害怕是真害怕，但时间一长，胆子也就练出来了。”

　　因此，在吴文彬眼里，中远西班牙轮这样的现代化大船开起来要轻松多了。因为吨位大，在海上如履平地，大风大浪不用怕，一般的海盗也不用怕；全船自动操控、监控，航路状况好时，只要设定好航线，就可以自动驾驶了。比较有挑战性的倒是靠港离港，需要手工操作，且各部门要密切配合，容易出现突发状况。

　　也因此，每当轮船停靠在国外港口，外国同行问起船是哪里造的时，58岁的老船长总是自豪地说，“Made in China！”

　在吴文彬眼里，比较大的变迁是海员地位的变化。上世纪八九十年代，因为较早和国际航运市场接轨，海员一般拿着比普通工作高很多的工资；同时也因为当时国内轻工业并不发达，海员的配额可以让他们从国外带回新潮的家电，这让海员成为令人艳羡的职业。也因此，尽管海员辛苦，仍对年轻人有很大的吸引力。

　　如今，海员头上的光环正在逝去，工资增长缓慢，而艰苦枯燥的工作环境依旧，让海员队伍面临人才流失的困境。更显性的表现是找对象，以前海员是“抢手货”，如今却成了“困难户”了。再加上近年国际航运市场低迷，海员就业机会减少、职业吸引力下降成为必然。据交通运输部海事局调查，每年数万名航海类毕业生，毕业时实际到远洋船舶工作的占80％，而5年后仍在船上工作的本科生不超过20％、专科生则不足半，而将海员作为终身职业的更是少之又少。

　　吴文彬觉得，对海员这个特殊职业人群，应该有更多的人文关怀，而这种关怀可能更多体现在细节上。比如，现在规定直系亲属才能上船探望船员，就很不方便。“年轻人谈恋爱，女朋友好不容易见上一面，连船都上不来。”再比如，国内靠港手续太复杂，在欧盟很多国家，一张表就能通行的事情，到国内各个港口还得分别填表。

　尽管很多不如意，但大海还是有强大吸引力。风平浪静、海天一色是风景，风云突变、浪奔浪流也是风景。“二轨”袁雷明最喜欢看海洋里的动物，鲸鱼喷水的壮观，海鸟云集的盛况，还有那些可爱的海豚，总是绕着船变着花样追逐，展现着大自然的温柔和美丽……(本报记者 刘维涛)