中国远洋订购11艘船舶 涉逾15亿美元

　　9月9日晚间，中远集团旗下上市公司中国远洋(601919.SH)发布公告称，中远在9月9日分别与4家国内造船厂签订造船协议，共订造11艘19000TEU超大型集装箱船，订单总价15.1亿美元(约合96亿元人民币)。据悉，这些新造的“巨无霸”船将在2018年被陆续投入欧亚航线的运营。

 

　　根据公告，这11艘19000TEU超大型集装箱船中，在上海外高桥造船有限公司(外高桥造船)建造的有3艘，订单金额4.2亿美元。在中船重工旗下的大船重工建造的有2艘，订单金额2.8亿美元。在中远集团自己的船厂南通中远川崎和大连中远川崎建造的有6艘，订单金额8.1亿美元。

 

　　据外高桥造船内部人士向财新记者透露，中国远洋在外高桥建造的3艘集装箱船其实载箱量为2万TEU，并非公告中所说的1.9万TEU，是目前全球最大的集装箱船。这3艘超大型集装箱船是由中船集团公司第708研究所设计，船体总长399.2米，船宽比1.8万TEU型略宽，约为58米，单船每日油耗在100吨左右，计划在2018年交付。

 

　　此前的7月，外高桥造船刚刚向法国达飞海运交付了国内首艘1.8万TEU型超大型集装箱船，打破了韩国在1万TEU以上超大型集装箱船建造领域的垄断地位。

 

　　中远集团内部人士透露，这批2万TEU型集装箱船并不会占用集团太多的资金以及增加负债，因为这些大船订单将使用中国政府提供的“拆船补贴”政策(即中国船东在国内拆船厂报废船舶之后，再在国有造船厂建造新船就可以获得一定的补助金)。“而且在价格上，这次订造的2万TEU型集装箱船非常有优势，对中远集团优化船队，降低单箱运输成本非常有帮助。”该人士说。财新记者也发现，该批订单的单船造价仅在1.35亿~1.39亿美元之间，折合的单箱建造成本不足7000美元。

 

　　中国远洋在公告中则表示，中远将以自有资金和银行借款支付造船协议项下的应付价款;本次造船协议旨在持续提升本公司集装箱船队运力规模，优化船队结构。

 

　　中远集团董事长马泽华此前在接受媒体采访时表示，全球航运市场正进入需求低速增长的“新常态”，而运力过剩局面短期内难有根本性改变，预计航运市场低位波动的态势仍将持续一段时间。面对“新常态”，中远集团在集装箱运输方面将重点围绕效益及全球化发展目标，全面控制运营成本，把握船舶大型化和节能环保两大关键因素，持续优化船队结构。

 

　　集装箱船“大船化”加速

 

　　“大船化”已成航运业趋势。自2011年上半年马士基两次下单订购了20艘1.8万TEU型集装箱船后，地中海航运、达飞海运、中海集运、长荣海运和商船三井等全球主要班轮公司纷纷拥抱新一代超大型集装箱船，开建1.8万TEU型集装箱船。根据相关统计，目前航运市场投入营运和正在建造的1.8万TEU及以上型集装箱船运力总规模超过100万TEU。

 

　　为何全球主要班轮公司对超大型集装箱船青睐有加?上海航运交易所一位分析人士向财新记者表示，超大型集装箱船带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高船东的经济效益。同时，超大型集装箱船能实现规模效应，每标箱货物耗油量大为降低，为班轮公司带来巨大的成本优势。

 

　　东方海外董事局主席董建成则认为，随着越来越多的超大型集装箱船陆续下水，班轮公司不得不采取跟进策略，以保证能在未来的成本竞争中获胜。因此，他预计超大型集装箱船的竞赛仍将继续。

 

　　全球最早订2万TEU型集装箱船的日本商船三井今年3月向外界表示，船舶大型化将成为提高运航效率的关键，集装箱船的载箱量越大，其运营成本越低。由于中国和欧洲经济前景充满不确定性，很难期待货物运输量大幅增长，因此降低运航成本成为各海运公司的课题。

 

　　不过也有航运业人士认为，虽然“大船化”能降低运输成本，但随着船型尺度加大，集装箱船对港口设施和操作能力要求也越来越高，特别是吃水限制、长度限制、码头吊运与起重能力。目前，全球能够靠泊1.8万TEU型集装箱船的港口还不到8个，就算是国内接卸能力最强的上海港和宁波港，满载的1.8万TEU型集装箱船也必须涨潮时才能靠泊，运营灵活度不佳。因此，该人士认为未来班轮公司不能盲目追求大船化，需让船队具备一定灵活性以适应未来市场发展，获得较高经济效益。

 

　　分析人士认为，班轮公司通过“大船化”提高运营效率、节省成本，这并没有错，但一旦太多班轮公司都开始建造超大型集装箱船，那么市场情况可能将有所改变，随着越来越多的船东将超大型集装箱船投放市场，短期运力势必会出现过剩，价格战将会不可避免。

 

　　亚欧线运价崩盘

 

　　船东纷纷订造超大型集装箱船，加上全球贸易需求不振，导致今年集装箱运输市场出现“崩盘式”下跌，大船最为集中的亚欧线更是重灾区。

 

　　根据上海航运交易所编制的上海出口集装箱运价指数(SCFI)，上海—欧洲航线集装箱运价在6月下旬曾降至205美元/TEU，距离年内最高点下降84%，这个低点也是SCFI发布以来该航线的最低位置。

 

　　虽然8月份，国际集装箱航运市场进入传统“旺季”，但运价并未大幅回升。8月28日，上海航运交易所发布的上海—欧洲航线的平均运价为469美元/TEU、上海—地中海航线的平均运价为449美元/TEU，运价依然处于历史低位。

 

　　上海航运交易所一位研究员向财新记者表示，亚欧线运价从1月下旬开始几乎每周都在下降，直到4月底开始止跌回升。然而运价上涨仅维持不到两周又开始下跌，6月中旬到达历史低点后开始震荡起伏。

 

　　市场人士表示：“以亚欧航线上目前运营的最大1.9万TEU型船来计算，在船舶满载、燃油价格低迷的情况下，即使是成本控制尚佳的班轮公司，其最低的单箱成本也将超过600美元/TEU。所以当前的市场运价真的难以为继。”

 

　　根据国际航运咨询机构德鲁里预测，今年全球集装箱运输需求将仅维持3.8%的增长幅度，低于去年5.5%的增幅，而今年全球运力将同比增长8.8%，高于去年同期6.3%(其中万箱以上船舶占比为52%)，亚欧等主干航线供过于求局面仍十分严峻。

 

　　德鲁里指出，随着新船交付的增加与成本的上升，班轮公司今年剩余时间的盈利前景十分堪忧。因为年底之前，平均每月至少有10万TEU的新增运力投放市场，将严重影响运力的供需平衡。

 

　　中海集运相关人士表示，今年，在宏观形势上中国经济维持稳定，美国经济继续稳健增长，推动近期运输需求持续上升。但是，以燃油、煤炭为主的大宗货物价格进入下降通道，可能导致全球通货紧缩，继而影响消费和贸易。同时，欧洲经济复苏减缓、多国货币贬值也为全球经贸形势带来更多的不确定性。就集运业本身来看，市场依然脆弱，今年将有接近175万TEU的运力交付使用，运力供需进一步失衡，航线竞争也日益加剧，同时各航区经营者逐渐集中，班轮公司间相互协作的难度有所下降。