拆船补贴的贡献
　　记者查阅中国远洋半年报发现，公司归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润亏损20.02亿元，这意味着，非经常性损益对中国远洋的上半年业绩贡献巨大。

　　非经常损益主要来自哪里？半年报显示，上半年计入当期损益的政府补助达到40.5亿元，而2014年同期则只有1.3亿元。

　　记者咨询多位航运界人士，半年报中所提到的“政府补助”，主要来自公司收到的船舶报废更新补助。

　　2013年底，交通部等颁发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。

　　据记者了解，中海发展（600026.SH）2014年获得的拆船补贴就达到4.5亿元，为利润做出重要贡献；中国远洋2014年也获得了不少拆船补贴，其董秘郭华伟曾对记者透露，2015年的拆船数量预计跟2014年差不多甚至更多。

　　再看看同时公布半年报的中海集运（601866.SH），公司归属于上市公司股东的净利润为1433.5万元，同比下降96.89%。而归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润1175.5万元，计入当期损益的政府补助只有396.4万元，说明拆船数量和补贴不多，对业绩的贡献也有限。

整合能否救航运？
　　而在航运业内，目前最热的话题还是中远系和中海系旗下8家上市公司的集体停牌，所引发的对两大集团合并整合的猜想。

　　记者多方了解的信息是，目前中远和中海集团已经派出工作组进行沟通，共同组建“改革领导小组”，起草两个集团“深化改革”的相关方案。

　　“方案探讨可能会持续几个月，毕竟两大航运集团不管是上市公司还是海外资产都众多，整合的复杂性前所未有。”其中一家航运集团的管理层对记者透露。不过，由于两大集团的最高管理层都在两大集团工作过（中远集团现任董事长马泽华是从中远调到中海，后又回到中远，中海集团现任董事长许立荣则是从中远调任），对两家公司的情况和文化还都比较了解。

　　根据目前的运力统计，如果中远中海集团整合，其船队总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井（6800万吨）和日本邮船（6600万吨），跃居世界第一（8700万载重吨），集装箱船队运力排名第四（150万TEU），码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一（9380万TEU），从而增强在国际海事规则、运价、港口使费、保险费、海洋环保政策等方面的话语权。

　　不过，与马士基等国外航运巨头相比，两家公司的国际化程度以及国际竞争力仍有不小的差距，而且从全球航运市场来看集中度依然不大。如何通过内部资源整合合并同类项，解决航运央企长期存在的痼疾，并避免步此前中外运和长航集团整合不成功的后尘，也将决定整合的效果。（来源：一财网）