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终身制教育 提升海员从业稳定性《中国交通报2013年10月18日》

发布时间:2013-10-22 10:23:40 阅读:878

日前,《2006年海事劳工公约》生效,该公约将有利于实现海员在船上的体面工作和生活,对打造稳定而优质的海员队伍及保障航运事业持续健康发展有深远影响。该公约生效后,对稳定我国航海院校毕业生在船就业时间是否有积极作用?对航海教育培训工作引发哪些影响?政府主管部门、院校、企业如何看待海员人力资源的在船工作现状?本期策划将予以探索。敬请关注。——编者

□本报记者 梁微 特约记者 屠群峰

近日,保障海员权利的《2006年国际海事劳工公约》正式生效,海员的整体素质、职业精神和队伍稳定性再次受到各方重视。新形势下,我国航海教育在培养海员过程中存在哪些问题,需做哪些调整?记者就此采访了相关主管部门、用人单位及航海院校。

航海院校是海员人才库

我国的海员教育培训工作得到世界认可。从2004年起,我国就是国际海事组织履行STCW公约的白名单国家。2012年,欧盟海事局对我国进行海员教育、培训、考试、评估和发证体系检查时,对我国航海教育培训工作表示肯定。

据交通运输部海事局船员处处长李恩洪介绍,我国目前拥有本科、高职、大专、中专、技校等各类航海院校70所,其他在职海员的培训机构30多家,海员年培养规模达4.6万多名,海员人力资源充裕。

其中,航海类院校是我国航运企业引进人才的主要渠道。以中国远洋(运输)集团为例,大部分海员及高级海员都来自大连海事大学、上海海事大学、武汉理工大学、集美大学、青岛远洋船员职业学院、江苏海事职业技术学院等航海类院校。这些院校的毕业生上船工作后,逐渐从实习生成长为高级船员。

我国航海教育在发展过程中,也出现一定不平衡,如一些新建院校在人力、物力、财力方面投入不足,教育质量提升空间大等。中国交通教育研究会航海技术教学指导分委会主任委员、大连海事大学副校长刘正江认为,院校、企业、科研机构以及政府要形成共识,学习和引进国外先进教学经验,在实践教学、质量控制等方面加大投入,协同创新。

 企业看重职业素养

从一名毕业生成长到船长,至少需要十年时间,在成长周期内,航海业也在不断发展,海员在学习和工作中都应进行知识和技能更新。

李恩洪介绍,我国传统的航海教育主要借鉴前苏联,由于内容改革较慢,已出现与航运发展的实际情况脱节的现象。如一些老的设备已经淘汰,却仍在教学内容中,一些技能也是如此。他建议,在航海教育的方式和内容上,可多向发达国家借鉴。

海员教育培养不仅是院校的职责,也是企业应肩负的责任。在李恩洪看来,由于我国整体的劳动用工形式转变,一些企业担心自己培养的海员外流,弱化了培养职责,小的企业更为严重。

据贾广超介绍,中国远洋(运输)集团一直高度关注船员的培训和培养,各家公司都采取了相应的措施。如为新入职的学生制定职业发展规划,入职后采取三位一体的培训方式,保证海员在上船前、在船期间、工休时都能接受职业道德、职业素养和职业技能培训。

同时,企业也希望院校能加强学生职业素养和诚信意识方面的教育。“航海是一个充满风险的事业,对安全的要求非常高。” 中国远洋(运输)集团总公司人力资源部船员管理室贾广超说,“希望航海类学生成为船员之后,无论从事这个职业多长时间,在船期间一定要认真肩负起岗位责任,保证船舶和自身安全。”

离船登岸并不可怕

大量海上人才流失;外派海员在船的合作时间较短,更换频繁,流动性大……

虽然这些现象与教育培训环节并无直接的因果关系,但教育环节与行业发展休戚相关。据李恩洪介绍,航运市场很好时,对海员的需求量大,学生好就业,报考的学生也多。如今出现船员过剩现象,学生不好就业后,院校的招生也受影响。2007年到2010年,我国航海院校每年招生人数达3至4万名,而2011年招生不到2万名,2012年更是减少到1万3千名。

对于出现的离船登岸、海上人才流失问题。李恩洪认为,登岸的海员多数仍从事航海相关工作,如科研院所、院校等,海员自身的经验将发挥积极作用。因此,海员离船登岸并不可怕,而应考虑延长海员在船期。

“航海院校在招生时可更强调学生的个人志愿与爱好,另外入校后也要进行航海文化教育。”李恩洪说。

此外,刘正江在长期的研究中发现,我国航海院校毕业生在动手能力、英语运用能力、敬业精神等方面还有较大的上升空间。他认为,这些问题与投入、教育环境有关,英语非母语也是一个原因。而解决这些问题,需要全社会的共同努力,航海院校更要采取积极措施。

 □链接

2006年2月,国际劳工大会通过《2006年海事劳工公约》,该公约在船员最低工资、工资和休息时间、带薪休假、医疗保健、饮食等方面作出规定,被称为全球海员的“权利法案”和国际海事公约体系的“第四支柱”。按规定,《2006年海事劳工公约》应在获得船舶吨位合计占世界总量33%的至少30个成员国批准的12个月后生效。在菲律宾一年前批准公约后,生效所需条件已满足。今年8月20日,该公约正式生效。(据《新华网》)

□记者手记

 理性看待海员流动

教育水平、行业需求、薪酬变化、社会环境等因素的叠加,对海员队伍稳定性产生综合影响。海员人力资源流动性增强,带来“海员在船时间缩短、海员流失速度快”等问题引起政府部门、相关院校、用人单位共同关注的问题。

这一现象对航运业以及航海教育影响有多大?应理性看待。航海类院校应适当调整教育理念和教学内容,加强航海文化教育,推进国际化人才培养模式;用人单位应加强对在岗海员职业素质和爱岗敬业精神的培养,在保障海员权益的同时,提供更多在职学习和深造的机会。提升海员队伍整体素质、优化海员工作生活条件、建立海员“终身制”学习体系,进一步提高海员在船工作的归属感,是一项需要各方面共同努力的系统工程。

让海员的未来充满希望

大连海事大学副校长 刘正江

近年来,一些航运企业反映,院校毕业生不能安心在船上工作,不少人在船工作几年就离船登岸,寻找陆地工作。为此,我们做过一次较系统的调查,结果显示,易于从船上工作转向陆地工作的主要是见习海员和操作级海员,占离船登岸工作海员的62%。

为什么院校毕业生特别是操作级以下的毕业生更易离船登岸呢?从我掌握的信息分析看,主要有以下几方面的原因:一是船舶生活比陆地生活更为不便;二是他们对自己何时能由公司或组织选拔到陆地工作没有把握;三是海员收入、社会地位有下降趋势;四是近年来操作级船员相对过剩。

《2006国际海上劳工公约》的生效对解决这些问题会有帮助,但关键还是要社会各方共同努力,关心海员,帮助海员,不但要让他们能体面地生活和工作,还要让他们对未来充满发展的希望。

大连海事大学也存在毕业生离船登岸现象。为延长毕业生在船上服务年限,学校主要从入学教育入手,让学生从入学之日起就认识到将来所要从事职业的光荣和伟大,培养他们热爱海洋、为国奉献的情怀。在校期间,通过强化半军事管理来进一步培养海洋意识,同时要求教师以身作则,做好教书育人的工作。从目前了解情况看,毕业生登岸后离开航运业的并不多。同时,也希望毕业生在做到船长、轮机长后,能响应国家和公司的需求,承担航运、海事管理工作。

 航海教育应设办学“门槛”

上海海事职业技术学院党委书记 孙欣欣

面临航运发展新形势对航海教育的要求,目前我国航海职业教育仍存在着航海专业设置缺少标准、教学内容设置和教学方式缺乏针对性、发展环境不佳等诸多问题。

解决以上问题,要做到三点:

首先,完善准入标准。教育主管部门和行业主管部门应共同制定航海类专业的专业设置标准和评估标准,严格限制院校航海类专业的设置,并对部分不具备师资、设备等条件,已开办的航海类专业予以清理,确保航海类专业学生的培养条件。

其次,推进专业课程改革。专业教学标准确定的课程设置应着重加强海员的职业素质、国防意识、安全意识、环保意识、心理素质的培养,并加强学生对船舶新技术、新知识的掌握,以确保航海职业教育达到培养现代合格海员的标准。

最后,建立完善政府、企业和院校合作培养航海人才的机制。搭建政府、企业和院校合作的平台,充分发挥行业指导委员会的作用,形成政府引导、企业参与、院校为主体的三方共同培养航海人才的机制,为航海教育发展提供良好环境。

西部地区“海风”吹

重庆交通大学航海学院院长 韩雪峰

重庆交通大学航运教育起步于1956年。如今,重庆交通大学已为我国航运企事业单位培养了2万多名专门人才,遍布我国内河各大水系和世界各大洋。
重庆交通大学现拥有内河船舶、海洋船舶航海技术、轮机工程、船舶电子电气工程专业全套真机设备及高度仿真的虚拟现实实验教学系统,是西部地区航海科学与技术研发和科技创新的重要基地,也是重庆市青少年创新人才培养“雏鹰计划”基地,在重庆市青少年中广泛普及航海知识,弘扬航海文化。

从重庆交通大学的经验看,西部地区远离海洋,航海意识和经济水平相对落后,普及航海知识,弘扬航海文化,吸引更多青年从事航海事业,是发展西部航海教育的基础;政府扶持、行业合作,企业参与,是西部航海教育的动力;真机实际操作,仿真综合训练,企业跟船实习,是西部航海教育实现学生实践动手能力的有效途径;专兼结合,双师并举,是西部航海教育的重要保障。