致命的海员疲劳！不实用的公约要求！

 根据阿德莱德睡眠研究中心Adelaide Centre for Sleep Research研究发现表明，就出事故的风险来看，一个连续17个小时未睡觉的人与血液酒精浓度含量（BAC）0.05%（每100ml含量0.05g）面临相同风险。就交通工具驾驶操作而言，一个24小时未睡觉的人与血液酒精浓度含量0.1%（每100ml含量0.1g）的人也没有区别。

       如果疲惫可以和醉酒划等号，那么航运业中几乎已经形成一种所谓的“航海文化”的无休止的加班与超时工作意味着什么？

       根据近80年来对于“疲劳fatigue ”的研究来看，对于休息多长时间可以避免事故达成共识是很有意义的，因为一次一次的结果表明疲劳会灾难性的后果。

       另据美国医学研究院睡眠医学研究委员会（Institute of Medicine (US) Committeeon Sleep Medicine and Research.）Harvey R Colten & Bruce MAltevogt所做出的研究表明，越来越多的证据显示睡眠不足对神经行为有影响，（并且还常常被人所感觉不到）。对神经行为的影响可以从认知行为（即注意力的集中和做出反应的时间）直至对决策判断的影响来认识。

       在20世纪90年代之前，人们普遍认为慢性失眠对认知并没有什么不良影响。

       由于从感觉上来看，人们觉得长期缺乏睡眠是可以接受的，所以很多航运业中许多加班情况甚至是剥夺个人睡眠事件的情况并不少见，甚至是一种常态。有一种观点长期以来占据着主导的观点，认为只要达到了IMO关于人员的最低配额要求，就能很好的保持船舶上所有的海员安全的工作状态，却没有考虑到最低安全配员的要求仅仅是一个最低指标，满足这个要求并不能保证船上的海员不疲劳。

       判断和决策的错误已经成为许多海上事件和事故的首要因素，但比疲劳本身更严重的问题是，海运业中对于疲劳的不重视已经成为了海洋文化中常见的事情。甚至有时候被错误的视为勤劳、刻苦、有责任感的表现。

       国际环境研究与公共卫生杂志International Journal of Environmental Research and PublicHealth称：这是很常见的现象，很多海员接受活着不得不接受超负荷工作，因为这在行业中也被视为具有职业精神的professional表现。人们普遍的观点是，“哪有不令人疲劳的工作？只要是工作，都会令人疲劳。”对于海运行业来说，很多特殊情况突发事件的存在更使得疲劳无所不在，所以研究者就很难使海运相关人士，不管是管理者、监督者还是海员自己认识到这个问题并采取适当的措施来避免疲劳。陷入一种恶性循环。

       现实情况中更是，及时在没有特殊情况下，为了最大程度的提高自己的个人收入，很多海员期望通过辛勤的加班来得到得到每天4至5小时的加班费，这导致他们每天的工作时间维持在12至13小时。新的工作休息的时间限制相关规定，在任意7天的工作时间内工作不能超过72个小时，对此种文化的扼制产生了一定的作用。

       尽管，国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO）为此做出了很多努力，STCW公约和MLC公约2006年的法规已经生效，但由于之前的风气依然存在，所以历史遗留问题仍然没有得到解决。

       有迹象表明，虽然因违反MLC中相关规定而导致船舶滞留以及罚款等惩罚性措施的采用，许多船只的某些岗位仍然在采用工作6个小时换班工作制。

       上述美国医学研究院睡眠医学研究委员会的研究还表明，“有时睡眠时间等于以及少于6小时的人与两天完全没睡觉的人有相同的表现性能缺陷，这项研究结果更令人感到不可思议的是，这个问题并没有被清楚的意识到，因为一般的人们的只会注意到休息的时间长度上。”

       MLC的规则本身有一定问题，如果根据该规则制定作息时间的话会比较复杂，海员休息时间的要求为：“最短休息时间在任何24小时时段内不得少于10小时且在任何7天时间内不得少于77小时。休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6小时，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14小时”。有时候海员工作时间为6-12的时候根本无法满足这个要求，另外纵使是4小时换班制貌似中间有8个小时的休息时间，而实际上海员需要有自己洗澡、学习、及用作其他的时间（毕竟人不是机器）。这个要求的达到也是不大可能也是不人性的。总之8个小时的rest并不等于8个小时的睡眠时间。

       更糟糕的是，很多时候，为了满足这一要求而避免船舶在港口过检查中被滞留，海员需要挖空心思编造工作休息时间表。这在一定程度上其实给海员带来了额外的“工作量”。这是个多大的“悖论”！

       “高疲劳度的海员比低疲劳度的海员更容易发生事故。其比率高达70%以上。”——美国医学研究院睡眠医学研究委员会（Institute of Medicine (US) Committeeon Sleep Medicine and Research.）

       现代船舶靠码头，海员大多数不会是常人中想象那样的“游山玩水，异国风情”。

       随着船舶自动化程度以及智能化程度越来越高，航运市场也不好，为了降低成本节省开支，许多船东及船舶经营人都在努力的降低船舶的人员配备，虽然是都按照了相关对船舶最低配员的要求在进行，然而这种做法将提高海员的疲劳度是不可置疑的，越来越多的船只也因为伪造工作日志而在港口安全监测中被扣留。

       解决的办法就是像航空公司一样提高人员配备，最低人员配备应该保证船只可以在进港、航行以及完成装卸货等等时候，船上都要有充足的人手，而不应造成实际的工作休息时间要求违规。

       曾经一段时间，航空方面的事故率相对较高，为此航空业内提高了配员最低要求，事故率在一定程度上得到了降低。避免疲劳的唯一方法就是分散工作量。

       而这表面上看来又是与所谓的“商业利益”完全背道而驰的！况且现在，“航运业真的不好。”

       疲劳是一个让海员，船只和货物承担更多风险的重要因素，我们什么时候才能很正意识到呢？或许其实我们已经认识到了，但是没有办法做到更好的解决而已。

       ON DUTY 时，海员工作需要随时待命，紧急情况需要随时处理，瞬间做出最有利判断，而疲劳却是上述工作最大的敌人。

       从某种程度上所，“疲劳“是一个生死攸关的问题，千万不要大意。

                                                                           来源 ： 海事服务网CNSS