读谢燮博士《变革水运》

谢燮博士是体制内为数不多对水运业有着深入研究，对现状有着清醒认识并有着完整解决思路的专家。

初拿到《变革水运》还是吓我一跳，人民交通出版社所允许的言论尺度之大远出我预料，书中好些章节直指积弊所在，言语之犀利，有的在我之上，让我注意到了责任编辑钱堃、张洁的名字，当然有可能与作者系体制内专家，信任能文责自负，或许对于体制外人员会严加把关。

本书采用大16开，4号字体，适合于领导干部阅读，厅级以上领导大多系50岁以上，小字看不清楚，领导若看不到，书的价值就会大打折扣，但是印刷成本要提高不少，所以本书定价颇高55元。相比较拙作《士志于道——薛船长的航运强国梦》定价只有28元，字数还多2万余字。

在本书正式出版之前，承蒙谢博士厚爱，给了我初稿，先听了一遍，收到书后又仔细通读了一遍，亮点很多，笔者管窥蠹见如下：

 

1、拆船(造船)补贴 P8

 

中国拆船(造船)补助的基准金额是1500元/总吨，这是让我震惊的数字，业内人士都知道，旧船拆解计算的是轻吨(light ton),也就是船舶纯钢材的重量，一般是远小于船舶总吨的，举几条船的例子说明：

 

G轮：11000载重吨，7243总吨，3406轻吨，轻吨是总吨的47%;

 

MV PROKOPIS K轮：23825载重吨，15164总吨，5588轻吨，轻吨是总吨的23%;

 

MV LIGARI轮：75583载重吨，38851总吨，9993轻吨，轻吨是总吨的13%

 

当然，对于海岬型船来说，轻吨与总吨的比例更小，航运央企的小船非常少了，即便以轻吨占总吨的20%计，拆船(造船)补贴差不多达到7500元人民币每轻吨。相当于1100多美元每轻吨。以南亚地区近年300多美元每轻吨的拆船价格计，拆船补贴是南亚拆船价的3.5倍。

 

这政策全文没见过，若公开施行，直接把船买回来拆，也能赚取巨额利润!

 

2、政府管制 P10

 

笔者一直对中国商人追求短期效益感到迷惑，本书揭示出：政府管制越来越多时，政府官员拥有了更大的自由裁量权，其行为有更大的不确定性，消费者和厂商会感觉未来更不可预测，因而更可能追求短期利益。

 

其实，很多国企的思路即是如此，谋求垄断获得定价权，在一个封闭的市场是可能的，比如内贸。但是完全放开的市场则没这种可能，比如对外贸易运输。

 

3、诚信建设 P17

 

笔者认为，诚信建设与行政部门无关，诚信与否由市场定价，从事国际贸易运输，需要与全世界不同的船东、租家打交道，辨别诚信与否还是停留在最原始、粗暴、简直、有效的方法，也就是口耳相传。所以干坏事，国际航运业内大多仅限于一锤子买卖。

 

对本书介绍交通运输行业诚信建设，具体效用笔者持保留意见。

 

4、显规则与潜规则 P19

 

本书做了大胆论述，直戳要害。建立的制度“阳春白雪”却跟现实脱节，很难实施，却因人治的原因而被确认，最终由社会博弈成隐性的制度，也就是潜规则。

 

实务中这样的规则太多了，特别是缺乏广泛听取被管理者的意见，造成明规则无法施行，潜规则盛行。比如长江、渤海湾禁止排洗舱水，那就应明确下来，所有的船，若需洗舱，则必须出长江口或出渤海海峡去洗舱，所有的船东增加运费以获取补偿。实际上，沿长江、沿渤海湾诸多化工厂偷排成风，污染到底有多少是由卸煤炭、卸铁矿、卸农产品的船舶微不足道的洗舱水造成，多少是由化工厂偷排造成?一禁了之简单，但配套要跟上，洗舱水接受船要廉价高效，弄出边防、海关、农业、渔业部门竞相审批，白菜卖出肉价钱，只能是另寻潜规则了。

 

5、西方制度移植 P20

 

本书指出发达国家的制度具有先进性，但照搬的成功性不能保证，因为制度存在的文化基础和历史传统完全不一样。

 

其实，这个观点钱穆是有很多论述的，西方的制度一定要有个本土化的过程，照搬是不行的。从戊戌变法开始后的一百多年的中国历史无不证明了这一点，特别是照搬俄国制度，造成深重后果，最终还是走上了改革开放之路。

 

亚当·斯密揭示出需要变革的原因 ：中国数百年来达到文明的高峰，但再也无法突破，一定是由于结构的因素，国家的法律妨碍财富的积累。他们无法以有秩序的方式进行多边交易[1]。

 

作者说制度也是购买来的，良好的制度能够激发人类善的一面，将社会引向文明，能够实现罗斯福说的四大自由：言论和表达自由、宗教信仰自由、免于匮乏的自由和免于恐惧的自由，这是文明社会的基础条件。

 

作者呼吁行业管理部门首先要做一个合格的参与者，而不是规则的制定者，也不是裁判员，未来的行政资源也无法支撑永无休止的监管需求。

 

笔者认为，现实离作者的理想还太遥远，笔者认为单就海运行业来说，辨别哪些是恶政，一个简单的方法就是把中国的制度与台湾、韩国、日本做对比，但凡不一样的，多数是潜伏着利益集团的身影。就拿《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区实施方案》来说，日、韩、台没有这种规定，笔者经过多方考证，背后潜伏着两桶油的黑手，哪天两桶油能大批量炼出0.1%含硫量的油来，就会将含硫量从0.5%减到0.1%，而含硫量与无雾霾关系不大。

 

6、作者坚持为民营企业发声，难能可贵 P24

 

作者在本书出版之际，大声为大运河船民大声疾呼，其实，最该为大运河船民疾呼的应是船民的儿子刘强东。在1980、90年代，中国尚未全面工业化，在落后的苏北农村，大运河船民的地位还是不低的，所以能培养出刘强东这样的精英来。其后船民地位相对别的社群每况逾下。

 

本书指出民营经济根本不需要政府任何扶持，它唯一需要的是政府一视同仁。

 

7、积极推进港口资源整合的反垄断调查 P27

 

在这一点上，作者多年不停呼吁，长期以来内外贸运输的相关收费没有统一，形成事实上的价格歧视。港口领域进入壁垒和强制服务严重，近几年随着省级的港口集团的组建，有进一步强化的趋势。

 

剥夺企业选择权的行为许多时候是通过港口公安的强制力来实现的(P132),感谢编辑把这句话在平面媒体上放行，以后论文中可以直接引述了。

 

8、创新 P62

 

作者一直是为“互联网+水运”鼓与呼的，这是与笔者为数不多的看法有分歧的领域。水运是非常传统的行业，需要学习、吸收最基础、最传统的知识，改变一下交易方式(互联网+)，无助于行业发展。要先继承好传统、消化好国外的技术、经验，距离创新还有很长的路要走。

 

直到今天，海运业依旧是有一定风险的产业，有着一整套司法、保险、金融体系保证其运营，中国在所有这些方面距离海运发达国家均有一定差距，更需学习消化吸收，唯有消化好了，才谈得上创新，七八年前曾对一位做租船软件的朋友说，你在做美国人未曾做过的事情，其难度可想而知，中国创新的环境远远比不过美国，但凡做得好的互联网企业多是美国有了成熟应用后，本土化的成果，甚至青出于蓝而胜于蓝，比如百度、腾讯、携程、淘宝等等，但朋友坚持创新，业已投入了1千多万元，距离赢利还有一段距离。

 

9、中远、中海重组 P72

 

作者的看法很冷峻，指出“不裁员不减薪”的承诺以及就业和维稳的压力下很难应对低迷的市场，政策已到强弩之未，寄希望于合并同类项,试图获取规模经济和市场话语权。作者指出这没有逻辑基础。在开放的市场中，除非有额外的补贴或把市场封闭，禁止其他经营者进入，否则国企无法独立生存。企业间的合并与整合应当来源于企业的内在驱动力而不是来源于政府的拉郎配。

 

13家航运上市企业获取的政府补贴远远超过其利润总和。笔者认为，拆船补贴尽管数量巨大，仍旧是一剂毒药，国家的真实的目的是鼓励造船业，国产船与日本造的船品质上还是有很大差距的，从船价上就能体现出一部分来，届时航运国企手上尽是低质量的国产船，在竞争激烈的国际海运市场上更加难以生存。

 

有人曾问笔者，浙江远洋倒闭了，江苏远洋会不会步其后尘，我明确表示不大会，江苏远洋手上没有真正意义的国产船，清一色的日本船厂生产的，最次也是南通中远川崎造的，所以其营运能达到国际市场平均水平，而大多国产船是达不到的。

 

10、美国的船东补贴 P79

 

笔者曾参加过一个会议，会上国企领导抓紧时机地向部长要补贴、要政策，其中一个理由就是美国MSP计划(Maritime Security Program)为维持一支由60艘集装箱与件杂货船组成的国家战略运输船队，每艘船每年补贴310万美元。本书作者认为这似乎并没有给美国的船公司带来竞争力的提升。

 

其实，MSP计划 60艘船 X 310万美元每艘 = 1.86亿美元，折合人民币约12.6亿元，中国若每年仅拿出这点钱来补贴航运国企，将是国家之幸，然而美国政府的补贴仅仅是中国各种政府补贴的一个小零头。

 

作者呼吁应由政府购买服务，战略运输船队可以是国企，也可以是民企，甚至可以是外企。

 

刘巽良提出如果航运国企不从本质上转变成正常的企业，那就不适合参与全球竞争，那是否意味着航运国企应与国营饭店一样逐步退出市场?

 

本书作者指出不要指责中国的企业没有远见、不愿意创新和更愿意山寨，那是因为政府构建的市场让企业看不到未来。不要指责航运业中的民营企业在“海运强国”战略中难堪大任，国为过热的环境下只有恐龙能够生存。

 

11、新技术 P99

 

听过作者对3D打印对人类的影响研究的讲座，但是对海运业来说，距离很遥远，作者对于中国造船技术之落后可能不是那么了解。25年前，笔者对驾驶台没有一样国产的设备深感不安，今天依旧大多船的驾驶台没有一样国产设备。在这样的现状下，谈无人驾驶船舶，与中国人关系不大。

 

有人说，船都造出来了，还开不好吗?是的，开船不比开汽车，造得船好船，开不好船，太正常了，海事大学就是教开船的(不教造船)，若开船很简单，那要海事大学干什么?中国海运业与发达国家的差距是全方位的。

 

正如学习书法，楷书写不好，学草书是无稽之谈。

 

12、水运业的百年企业在哪里 P102

 

作者列举了日本有很多百年企业乃至千年企业，中远、中海也喊过要做百年中远、百年中海，只不过停留在口号上而已。中国真正的百年海运企业也仅招商局与泰昌祥。

 

其实，这与继承制是有关系的，中国是诸儿子平分家产的，日本与欧洲都是长子继承制。长子权是很大的权利，列宁曾说过:“修正主义者为了一碗红豆汤出卖长子权”。这来源于圣经故事[2]，指那些为了很小的诱惑出卖很大权利的人。

 

所以中国难出百年企业，也很正常，由于计划生育以及华人文化圈少子化的影响，将来会更少。

 

13、取消船舶交易机构的非赢利性规定 P126

 

阅读本节时，笔者就作了大段批注。《船舶交易管理规定》明确了船舶交易机构的非营利性，实际中仅通过开发票就可获取大量船舶交易服务费，非营利性是平抑其垄断性收费的托词。笔者认为明明是暴利机构，非要贴上非赢利标签，真是恶心。

 

民事交易本就是愿买、愿买的交易过程，政府插手这样的民事交易，就类似于存在几千年的牙行，想交易都要被牙行咬一口，它长着一口利牙。

 

然而国际船舶买卖中没有这样的牙行，一样交易顺畅，最大的坏处是阻碍了中国在国际船舶买卖市场上的话语权，幸好这样的制度没有随着一带一路推向全世界。尽管中国造船数量世界第一，但是没有中国格式的船舶买卖合同，甚至诉讼或仲裁都没有在中国进行的，公信力趋于零。

 

14、海运业在经济活动中的地位P170

 

1961年单单海运成本就占到美国出口总值的12%和进口总值的10%，而到2004年，海运成本仅占货物总值的3.6%。1960年沙特原油运至欧洲的运费相当于价值的30%，而到1990年则降到了5%。海运费的大幅度下降引发了全球海运贸易的繁荣。

 

从中也可以看到海员地位下降的真正原因，海运业在经济活动中的地位下降到微不足道的程度。

 

本书值得一读，作者有着变革水运的赤子之心，但水运中所有的问题都是国家整体大环境的缩影，现实距离作者的愿景还很有很长一段距离，解决之道还在于以开放促改革，要相信中国人有足够的智慧来变革水运，在开放竞争的领域，中国人没怕过谁，变革水运任重而道远。

 

[1] 黄仁宇《黄河青山》，三联书店，P288

[2] 《创世记》第25章29至34节

来源：薛船长在上海（ID catxueinshanghai）