王祖温在建议中说，船舶废气污染主要源自燃油，船舶燃油中大约90%的硫成分以二氧化硫的形式排放出来。目前应对船舶硫排放主要有三种措施：使用低硫油，使用LNG燃料代替燃油和加装船舶脱硫系统。前两者由于成本等原因普遍被放弃，现在世界各国通常采用后一种措施。加装船舶脱硫系统，船舶可正常使用重油，且一年左右即可收回成本。

“对于防止船舶空气污染的相关具体政策措施，目前我国仍处于探索阶段，缺乏一个全国性的政策指引。”王祖温认为，不少地方政府采取了不同形式的措施，基本集中在油品差价补贴以及船舶税费减免等方面，这些措施治标不治本。他建议，国家应尽快出台相关的财政补贴政策，通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。

我国应加强无人驾驶船舶技术和法规的研究。这既符合中国制造行动纲领的发展战略，也有利于减少修改相关法规的阻碍，并有利于主管部门的有效监管。

王祖温建议，首先，有关部委应给予政策和经费支持，尽早开展无人驾驶船舶的技术研发。重点应研发无人驾驶船舶的设计建造、海上航行控制、操纵控制和指挥等关键技术。

其次，交通运输部应鼓励有关研究部门提早开展相关法规研究，提出法规修正提案。重点应开展保障无人驾驶船舶的海上航行安全、船舶海上避碰规则、法律责任和保险等法规研究，提出修改建议案，提高我国在国际海事领域的话语权。最后，规划未来航运人才培养战略计划。重点研究航海院校面临无人驾驶船舶时代的到来，如何调整人才培养战略规划，以适应无人驾驶船舶带来的挑战和机遇。

“当前，我国内河航运和水上生产活动受天气影响大，气象灾害容易导致水上突发事件。”全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军建议，加强内河通航水域气象监测预警服务能力建设，保障内河航运和水上生产活动安全。

受现有气象观测设施设备和预测技术等因素制约，内河通航水域气象预报准确率不高、时效性不强。同时长江等大江大河通航里程长，沿线天气不尽相同，既没有针对水上建立专门的气象观测站，陆上气象观测网络又不能完全覆盖内河通航水域。 “加强内河通航水域气象监测预警服务能力建设十分必要。”唐冠军建议，应由中国气象局牵头，会同国家有关部委和地方人民政府共同建设内河通航水域气象监测预警服务，保障内河航运和水上生产活动安全。 唐冠军认为应从三方面解决该问题。一是加强内河通航水域气象观测站点建设，制定内河通航水域气象观测站网布局规划。同时，在船舶等水上设施布置自动气象观测设备，建立健全内河通航水域气象观测站网。 二是建立专门的水上气象预报预警信息发布平台。及时、准确发布内河通航水域气象预报预警信息。 三是加大科研力度，提高极端气象灾害预报准确率。加强极端气象灾害预报关键技术研究，提高飑线伴有下击暴流、局地强风暴雨等极端气象灾害预报准确率和时效性。

       改革开放以来，我国经济发展的显著特点是大江大河三角洲带头崛起，最为突出的是珠三角、长三角的快速发展。“那么，为什么唯独东北流域的辽河三角洲业绩平平，反差巨大？这一点值得我们反思。”全国政协委员、交通运输部水运科学研究院原总工程师苏国萃接受中国交通新闻网记者采访时表示。 “要重拾国家松辽运河规划，按‘蓄水通航’的理念打通松辽运河，沟通松花江和辽河两大水系。”苏国萃建议，应在此基础上形成南至营口入渤海、北出俄罗斯鞑靼海峡长达3000余公里的东北亚国际水运大通道，通过内河航运的发展牵引东北老工业基地振兴。 在他看来，松辽运河的工程量仅有264公里，但贯通后便可以沟通松花江水系和辽河水系，并延展形成东北亚国际水运大通道。“这有助于为东北地区的物资流通提供全新的解决方案，消化钢铁、水泥等行业过剩产能。”苏国萃认为，同时统筹做好生态环境、港口航运、工农业生产、渔业及旅游等行业的顶层规划，推动东北流域生态经济带的形成，将最终更好服务东北老工业基地振兴。