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二副的工作繁琐？
二副工作比较繁琐，要做到精细的确很不容易，需花费大量的时间，但也不是无章可循，理的顺了，也会减轻不少负担。从以下几个方面说说我对二副工作的一些见解。
01设备使用和维护
在助航通信设备均属于影响船舶安全的关键性设备，这些设备是否得到正确的使用和维护，对船舶正常运营至关重要。个人认为，通信导航设备，除了设计上的缺陷导致的磨损老化等，一般操作得当，维护保养及时，不会出现大的故障。当然也不排除软件上的漏洞存在，通常这一类问题出现时，均会有提示需工程师协助解决（对话框提示或查阅Troubleshooting等）。
那么怎样叫操作得当呢？我想说得是要特别注意设备操作说明上那些Caution、Warning的 内容，这些提示非常重要，正常操作时应当避免此类现象的发生。举个简单例子，气象传真机有一个警告提示不要正在打印的时候关闭电源，容易损坏打印头，而很多人习惯打印了需要的气象传真图以后，根本不注意是否还在打印，习惯性就关了电源，这样做一次两次看不出什么毛病，但是经常如此，除了会缩短打印头的寿命，更有可能哪一次关闭后突然出现问题，而且不单单是打印头问题。再比如JRC电子海图电源键有个提示"DO NOT KEEP PRESSING",可能有时候开机时显示比较慢，以为没开，然后按住不放，或者一而再、再而三地按，也会出现大的故障，这些都属于操作不当。另外，设备偶尔出现问题，不是不能动，而是不要擅动，是否了解了故障代码，是否查看过Troubleshooting了，根据提示再进行操作。
在设备的日常维护中，要多注意一些细节，比如天线，除了按要求定期检查紧固及连接外，有的天线静电比较厉害，附着物比较多，要适时清理。有些型号的NAVTEX天线易断也要注意，有接地线的要检查是否连接正常。二副分管的打印设备较多，注意清洁，可以经常用吹风机吹吹，一片小小的纸屑，毁了一个打印头甚至一台打印机，一点不夸张。另外，各种设备的自检测试等，因为有的说明书上并没有明确给出测试步骤，所以能按照设备附近张贴的操作提示完成测试的，很好，对于不能完成的不要盲目操作，有时候恰恰是操作说明的问题。本人遇到过三次这种情况，有步骤不完整的，有条船的操舵显示面板换过了，已经没有OCA功能，操作说明上还有，接班说明也有，还有条船张贴的提示根本不是一个型号甚至不是一个厂家的设备操作，也有可能是赶巧了，这种事都被我碰到了，不过还是要建议大家，设备不能完成测试，不要第一反应是设备问题，也要看看说明本身，尽管那个说明已经张贴了多年。
另外想说说近期关注较多的ECDIS操作，其实大家有问题也不奇怪。有过电子海图培训的都知道，时间太短了，甚至连有几个菜单都没搞清楚就结束了，刚培训完就上船的可能还有印象，时间长了根本就不行。我是半年前培训的，这条船用的是JRC的，JRC的ECDIS、RADAR，以前都没用过，上来基本上算第一次使用。FURUNO的怎样不知道，JRC的供船使用说明不是很详细，很多功能要自己摸索，但我也不是瞎摸。不知大家发现没有，其实船上有关ECDIS这一设备使用的书籍是最多的，像NP231、NP232、ECDIS passage planning、The ECDIS Manual等，很多不知道的功能和缩写（CATZOC、SCAMIN等，体系文件SN23也有）完全可以在这些书里找到，经常翻翻有好处。）
02航行计划的编制
二副的航行计划编制是各种检查的重点，是高风险项目，但我想说的是做好计划，并不是为了应付各种检查，而是为了降低航行风险，能切实保障船舶的安全。对于计划编制的原则以及各种应该标注的内容，SN0202都有，这里就不多说，简单说说对一些常见SAFETY MARGIN标注时的注意点。
NLT/NMT可以是距离，同PI一起使用，也可以是方位，对于标示方位的，要有参照物；PI标示时，距离太远的不要标示，不科学也不适用，尽量选择雷达量程六海里档能显示的标示；abort line 跟contingency anchorage不要标注的太开，尽量在两海里以内，不适合标注contingency anchorage，也可标示漂航区域；吃水受限区域，应该标示safety window；远洋进入近海时灯塔的初显最好标示一段光弧圈；开敞水域w/o一般就是转向点，可以标示一段提前量，比如0.5海里，受限水域时标注w/o最好有参考，可以是正横或前方位置物标的距离和方位；定位间隔根据航速确定，两次间隔不进入危险区域，对于一段很长的航线，中间有一小段离危险物标较近的，可再标示shorten fix interval和时间；定位方式尽量要符合实际，有时候一张图上只有浮筒航道，没有固定物标，也标注RADAR\VISUAL\CELESTIAL等，明显不符合实际，进入受限区域定位方式变更应该标注一下。
NGA根据每个航次的吃水标示，标示大比例尺海图；有时一张图上值班等级可能不一样，尽量标示转换等级的地点；对于UKC标示，有多种版本，一种是根据航段最浅水深标示，一种是根据公司UKC政策标示，比如10米吃水，大洋航行统一标示≥2米，沿岸≥1.5米，港内≥1米，现在一般都按第二种标示。（我更倾向于第三种，结合浅水效应标示，分3倍吃水、1.5倍吃水，加上相应的富余量，而后再有港内或当地的UKC政策标示，否则浅水效应怎么体现对航行的影响，而且公司体系SN02也有对浅水效应简述）。
另外，UKC的计算表中UKC一定要按当地和公司政策中较高标准去做，要知道公司的UKC表已经简化，UKC计算其实还有海浪流速等影响，不同状态下CB变化，船舶艏倾还是尾倾也是不同的，下沉量的计算公式不单单是USCG提供的一种，也还有其他版本，所以，UKC计算表的结果也仅仅作为参考，用较高标准更符合安全要求。
03台账和航警记录、海图改正等
二副的台账是比较多的，更重要的是要求都比较细，因为与航行安全有着直接的关系。二副的台账一部分是根据设备检查来做的，接了几次班，一直发现有这样一个问题，就是导航设备保养记录簿的记录，基本上每个设备每个月都有记录着保养情况，而且每个月记录的也不规范，这跟很多设备三个月保养检查的才需作记录的要求不符。因为二副有驾驶台设备每日检查表，每天都要对设备简单检查，所以不需要每个月都去硬性记一下，重复劳动。建议还是按照设备要求的保养间隔切实检查后记录实际情况，最好根据PMS指令来，另外经过修理的也要记录。这里特别要提一下蓄电池测试，每个月要求保养，据我个人理解，刚开始转成放电模式时电压是持续很快下降的（一般几分钟，各船情况不同），其实应该在其下降到一个稳定电压时才能算是正式放电开始，应该记录这个时候的电压。还有一部分台账就是海图图书的整理。我每次接班时都会重新整理一下，做一些符合公司体系格式规范的EXCEL表格，比WORD用起来方便，虽然前期工作量大一点，但是整理好后符合个人使用习惯，往后的效率就高很多。
海图小改正，没什么好说的，现在多数都在用NOVACO，有tracing方便多了。我个人有一个习惯就是在NOVACO打印好改正清单后，会再回头看看通告内容，因为有block和note，它们并不显示上一期的通告号，还有就是有时候会在正式通告中取消临时或预告性通告，光有tracing无法知道这一情况。让人头疼的是航警的登记和改正，因为中国沿海的航警不会发有效航警核对，只能从偶尔收到的撤销航警及海事局改正通告内的信息获知航警是否取消，所以怎样才能有效跟踪狠不好搞定。针对这一情况，我也是做一些表格，单独列出一些需标注的航警进行跟踪，然后收到撤销通告时直接在表上划掉，这样更加直观点。还有一种平台位置跟踪表，用来跟踪平台，避免出现一张图上同一平台有好几个位置的情况。另外，廖指导最近发的一个航警汇总的表格也可以，假如能在此基础上能够持续跟踪的话，会收到不错的效果。
最后想说说我对检查的看法。本人曾在5条船任职二副，在船资历30个月，前后遇到各种检查多次，其中包括澳洲、日本、俄罗斯等PSC，几个大石油公司也全部经历过，除了个别硬件设备故障（已提前告知）导致的缺陷外，未被开具其他缺陷。并非我真的做的非常完善，或者说运气好，而是在应对检查时，方式方法比较可行。在检察官提出异议时，所做的解释要让别人知道是你的确站在安全的角度在考虑，清楚自己为什么这么做，这么做的依据是什么，切忌去说别人这么做的，所以你也这么做；的确有不知道不理解的地方，也不要乱说一气，更不要什么也不说，虚心请教，做到有礼有节，一般检察官不会为难你。当然，最重要的还是要自己知道的多一点，平时也能多注意各种细节。