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衣羊船长浅析大型集装箱船撞塌釜山港桥吊事故
一艘大型集装箱船碰撞釜山港桥吊，造成了该港一台桥吊坍陷全损，还有另外五台桥吊连带出轨受损。这是近年来船舶发生撞码头设施最为严重的一起事故。根据在网上大量转发的视频，衣羊对集装箱船发生事故可能原因发表了一些看法：或许是船舶主机系统或舵机系统失控导致事故。随着网上资料逐渐累积，以及进一步分析，目前看来船长、引航员在船舶操纵上失误证据越来越接近事故发生的真正原因了。
“MILANO BRIDGE”轮为大型集装箱船，船长365米，船宽51米，事故时的显示最大吃水7.1米。“MILANO BRIDGE”轮的动力系统属于船舶操纵者不太喜欢的“快车不快，慢车不慢”的那种，不便于靠离泊操纵。一些熟悉操纵的引航员认为通常情况下的操纵速度，满舵旋回性能良好。该轮主机在发生事故前后工况一切正常。当时的实测风力为4节、阵风14节；港内流速为0.4-0.7节。无论船舶工况、外界气象对船舶靠泊来讲处于非常友好的环境。在船舶靠码头时港方提供了拖轮协靠。
由于船舶AIS记录进泊船速很快，视频中船尾拖轮在垂直拖，但拖轮尾流已经基本垂直拖轮首尾线向左，证明此时几乎对“MILANO BRIDGE”轮无横向拉力，如果拖轮提前就向船尾施拖，船舶就会减小纵向速度，会减小旋回圈。或许会避免因为较大旋转旋回圈致船尾扫向码头，触碰桥吊造成倒坍。
引航界有 “艏动一尺艉动一丈”一说。船舶用舵转向的原理是使船尾向相反方向横移。当船长、引航员下令操右满舵时，船尾很快的压到了码头上。
大型桥吊对垂直力承受较强，对横向剪切力承受极弱，桥吊在被外力横向撞击下，可能轻轻一碰就失失稳。
基于上述船舶操纵条件和码头桥吊的特性，该集装箱船舶在当时环境和情况，碰撞码头的客观条件并不具备，那么究竟是什么原因导致重大碰撞桥吊的后果呢？
以衣羊船长的专业判断，其原因应该集中在驾驶台操纵人员身上。据知情人透露，釜山港派遣了两位资深引航员。其操船风格被到过xx港的各国船舶船长评价为：
1. 每次在釜山港靠泊都是提心吊胆，大多数韩国引水员都是又猛又楞，紧要关头如船长恨不起来，就只能自求多福。
2. 引航员因为对港口熟悉，而且时间较紧，喜欢快车搞，和我们自引自靠方法不同。
3. 在釜山港靠离泊，用眼记住比引水员少一车。
4. 过分自信，操纵武断，不愿意听取船长驾驶员的建议。
大致意思：未能对引航员的意图提出质疑:
1. 即使事先驾驶台人员很早注意到引航员操纵失误的惊慌，驾驶台人员也没有对进泊高速提出异议。
2. 引航员没有选择从岛南部航行方法来更好地利用流速进泊。
就凭以上的两点，我们可以判断，该轮碰撞事故的直接原因可能是驾驶台没有和谐的瞭望、指挥和善意的提醒引航员错误的操纵。
其主要碰撞原因是引航员进泊速度失控，操船指挥指令失误。当船舶出现险情后，引航员失去正常下达指挥命令，处于惊慌失控的状态。
船长也没有对险情给予及时处置，根据当时的环境和情况马上接过指挥权给予挽回。驾驶员在驾驶台失去了协助瞭望并及时察觉船舶处于危局环境。
根据《船舶驾驶台资源管理》的理论，该轮出现碰撞码头桥吊的事故应该归结于驾驶台团队集体失误。
一般远洋船长在任何港口都需要引航员协助实现港口国的航道航行、码头靠泊。船长不能实现自引自靠主要的原因是引航员都是主权国家的代表，无法在法律上取代引航员操纵船舶。船长也没有利用引航员在船已经履行主权意愿，在引航员显然没有安全操纵船舶时，船长可以行使指挥权并要求港口国更换引航员的权力。
从衣羊船长经验判断，基于船长们对引航员的尊重和信任，一般情况下都会容忍引航员的不太出格的操纵风格。但少数引航员却把船长、驾驶员对他的尊重变成了傲慢，根本不理睬船长、驾驶员提出的合理要求。
曾经某次衣羊船长在某港进港时，引航员高速狭水道航行，船长善意提出建议后还非常不高兴，当进泊时控制船速不当，再不予阻止，船舶即将酿成碰撞码头的后果。见状，衣羊马上果断接过指挥权，及时控制了船舶进泊位置。当解除危险之后，再把指挥权交给引航员时，引航员竟然傲慢地说：你行，就你自己靠泊吧！此刻，衣羊没有与其争执，毫无犹豫继续操船安全靠泊。值得提醒，船长在进港时必须做好功课，想到任何可能碰到紧急情况的预案，熟悉港口航道和所要靠泊的码头情况，以便及时挽救船舶于危险之中。
船长有技术底气才能获得引航员的尊重。
驾驶台团队的充分合作和包容是安全的有力保障。控制船舶以安全速度靠离泊是船舶操纵中最应注意的，每位驾驶台成员度应该着重关注。随着船舶的大型化，靠泊过程中船舶横移需要非常注意。大型船舶“抽屉”式缓慢平行靠泊是最安全的技能和避免事故的措施，对追求一气呵成的靠泊方法，要慎之又慎。
本篇仅供海员弟兄们参考