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戏说“船艺”——船舶大管轮（二轨）
我在1996年外派到美国一家华人船东控制的船舶上当船长。
据说船东与当年国内最大航企领导有关系。但拥有的船舶却是低标准的船舶，船龄已经达到了23年，属于老掉牙的船舶，其安全性根本无法保障。我也是在该轮船长被炒鱿鱼后被公司钦点而去的。
从上海出发到北京，接受某外派公司的派前培训。然后，带着一位接班水手去了美国南部的休斯敦港上船。飞了10多个小时到了美国的洛杉矶国际机场转国内飞机继续旅行。
在洛杉矶国际机场入境检查时，我碰到了一位美国移民局官员。他看了我的证件后马上肃然起敬：“Areyou Captain?”
我口语表达能力不强，但反应却非常灵敏，点点头：“Yes！Iam！”
这位美国移民局官员马上立正：“Captain，Welcometo America!”
顿时，我浑身感觉很不自在，当船长的自傲油然在我心中升起，原来我的职务在世界上还能受到尊敬。我突然间感觉咽喉有点塞了，联想十几个小时之前中国机场的出入境管理官员冷冰冰、如同训话似地问话：“出国去干什么？把护照拿过来！哦，海员！进去吧！”
两者之间的反差多么的强烈！
虽然经过10多年的远洋职业，我骨子中仍然没有觉得外国的月亮比中国圆，对中国故乡感觉亲切，毕竟在中国上海有我的家，我的亲人。我已经觉得那些粗暴的问话被自己中国的DNA融化了，想恨都恨不起，只能责怪中国十年内乱中把中国的传统礼仪和朴直的儒家文化荡涤地荡然无存了，连中国的官员的问话都变得粗鲁了。
好了，在洛杉矶乘了转场的有轨短驳车到了美国国内航班候机楼了。不一会儿就上了一架只有20多人的螺旋桨小飞机，起飞的时候，我颤抖着祈祷飞机能够安全降落。看来担忧是多余的。在2个多小时候，我在休斯敦安全降落。
代理来接我了，然后我把带到了一家旅馆。当我刚刚安顿下来后，船东过来了。
船东是与我同公司辞职的船长，据说与当年正红的总裁闹了一场全公司都知道的争吵，随后一气之下递交了辞呈远走他乡了。不想，此时被当年的某部长知晓了，把总裁抱怨了一顿：“我们海员队伍来之不易，海员的职业理当好好呵护，你这样的态度会把海员对职业的态度涣散的。今后应该慎重对待海员，特别是船长、轮机长。”
这位船长辞职后仍然在我即将接班的船舶上当船长，后来在中美洲某国遭遇了大规模的偷渡事件。他在海上发现后断然决定做一个划子，放上了淡水、数天的粮食，将偷渡者全部在靠近一个海岛的地方驱逐下船。后来获救的偷渡者起诉该船船长，他不得不到了美国之后，在船东的掩护下，在美国躲过了一劫，过来几年后才获得绿卡，所以这位船长特别牛气。其实，到了美国也是为老板打工。但他的思想完全西化了。
当他见到我后，与我谈话、介绍公司、船舶犹如在接受他的演讲，基本上与我对话的机会都没有给我。滔滔不绝！从头讲到底的话题就是他们的公司又如何的发展前景，他们管理的船舶如何程序化，尽管是老旧船确是船舶状态堪比新船。反正吹得天下只有他的公司是世界最好。吹得仿佛我要像他一样到美国来，像他一样做美国人，忠于美国的华裔美国人！
今天我就戏说一下船舶大管轮（二轨）的故事吧。在这艘外派船上发生的真实故事。
当我登轮后发现该船并没有像船东描述那样完美无缺，可以这么说吧：“破破烂烂，连船长房间也是斑驳破烂。不要说生活区海员舱室了。”
我与交班船长进行交流后才知道，这艘船舶主机经常在大洋上突然停车，其船况并不理想，而且船东很抠。由于该船都是在美洲和欧洲、北非等航线上航行，船舶要跨大洋航行，因此，了解该船的海员都不想过来。
我看看交班船长的情绪后，感觉也上了外派部某些管理者和船东连档模子的当。
一个多星期后，船舶在休斯敦港起航去往地中海了，要跨大西洋航行。北大西洋被低压长期控制，风浪较大的情况，结合船舶主机状况，我选择了中纬度习惯恒向线直插直布罗陀海峡，但直线通过百慕大洋区，这是海员不寒而栗的古怪洋区。
一天多航行后，船舶出了墨西哥湾，在佛罗里达州南端巴哈马群岛附近进入了大西洋。
大西洋以风平浪静、阳光明媚的态度迎接来时远方的海员，似乎非常的友好。
正当我享受大西洋的天蓝水蓝的旖旎风光时，突然机舱内传出了火警警报，主机的声音也渐渐低落下来，停车了！船在大西洋中失控了，这一切都来的非常突然，顿时全船进入应变状态。不是演习啊，是真正的火警。我急奔驾驶台。
听到二副正在接机舱电话，报告机舱火警的情况。我连忙询问二副机舱发生了什么火警。
二副回报：“船长，机舱二轨报告，主机第三缸扫气箱内发生爆燃，接着发现明火。现在老轨在机舱现场指挥灭火。”
“需要甲板部人员支援吗？”我拿起声力电话直接打到主机操纵台边上。老轨接电话：
“船长，这是本船经常发生的爆燃事故，主要是活塞油环、气环断裂造成燃气进入扫气箱爆燃，加上扫气箱内的油污泥经常堆积，现在机舱人员已经全力以赴灭火。甲板部人员做好支援的准备工作就行，在机舱外待命，机舱狭小的空间，人多反而对扑灭扫气箱火不利。”
我听了之后吁了一口气，原来火警也有常态发生的。这船，唉，看来还得让机舱密切关注，避免出现爆燃事故。更要人感到焦虑地是，老轨需要对主机进行维修。
老轨说：“扫气箱灭火后，最好的解决方案是对第三缸进行吊缸更换油环、气环。吊缸需要4个小时，现在机舱内的二轨正在做吊缸的准备。但必须等扫气箱和主机冷却下来。”
“那么，主机检修至少需要6个小时？”
二轨接话：“船长，我们研究吊缸最佳操作方案，争取在最短时间内完成。要不我们只能跷脚航行，把第三缸封掉，这样的话，船速就会受到影响，最终还得在合适的地方吊缸。”
船舶主机
我上船后就知道船上二轨是我的浦东老乡，他没有学历但有一身良好的管理主机的经验。他已经在船上工作了8个月了，对主机已经了如指掌了。其扫气箱异常燃爆也是他巡视机舱是发现的。现在，扫气箱的明火已经熄灭了。
我观看了二副刚收到的大西洋传真气象图，根据高纬度低压的移动速度，我们可以在百慕大与魔鬼智斗7-8小时。看到主机不争气，海洋气象帮我忙，我的心荡到了原来的胸口。
二轨在老轨的指挥下，在等待主机冷却的过程时间中，把吊缸的工具、机舱的行车吊机都准备妥当，也把备用的气环、油环统统拿到现场。
一小时后，二轨摸摸汽缸头，马上动员在场的轮机员和机工长等各就各位，把喷油嘴上的高压油管拆下，开始熟练地把缸头大螺栓用气泵板头拧下来。扫气箱内的轮机员也配合上部人员，把活塞和连杆拆下，把活塞吊了出来。他们钻进如同夏日高温，甚至比中东沙特港口外的沙漠还要高的气温中，挥汗如雨般的抢修起主机来。
果不出老轨和二轨所料，第三缸两道气环和一道油环断裂了。二轨马上将新的气环按程序安装上去，再把气缸塞进了缸套中，在反向操作，把缸头安装好，在油头上接上高压油管。至于油环、气环如何会频繁断裂的原因还是没有找出来，二轨的解释是主机气缸和活塞都老化了，像人一样叫“老掉牙了”，轮机员再有本事，也只能更换，倒给轮机员有了学习吊缸技能的机会，在风险中抢修主机成为了常态的工作，促进了轮机员的技能提高了。
检修主机
“船长，好了，现在可以试车了。”当二轨把最后一个螺栓拧紧后老轨打电话到驾驶台。
我看一下船钟，机舱吊缸整整花去了4个多小时。二轨的吊缸经验非常丰富，一枪头就把主机三缸恢复了正常。我现在的心脏也恢复到了正常。感谢老乡二轨的抢修技能。
当船舶恢复正常航行后，我特地拿出了招待用的啤酒宽带老轨和二轨，顺便也犒劳了轮机部的弟兄们的辛苦。当我讲到汇报给船东后，船东满脸的不高兴要求尽快修复主机，根据租船合同船舶故障停船超过6小时就得减扣租金。”
我为了不让机舱人员带着负担抢修主机，我只能与船东周旋：“请相信中国海员，就如你在船的时候一样为船东着想的。”
某次，船舶在黑海的某国靠泊过程中，船舶的主机启动不起来了。引水员急的在驾驶台直跺脚，可是，船舶还是对着码头慢悠悠地冲过去。如果没有及时倒车遏制冲势，撞码头是必然发生的事情。在万分紧急、火烧燃眉之关键的时候，主机烟囱冒出了一团浓浓的黑烟，主机响起了颤动的声音，倒车来了。
原来，正在机舱值班的二轨发现集控室操车失灵，马上三步并成两步，在秒杀的时间内冲到了主机现场操控台，用手动方式把主机启动起来，避免船舶撞击码头的严重事故。
大管轮（二轨）在船上起到了定海神针般的作用，的确是老轨好的助手。
大管轮的确起到了某公司SMS体系中所描述的职责和责任。他是一位负责任的二轨！
管理职能：轮机部分管设备管理；机舱运行值班；协助轮机长管理轮机部；
日常工作：……，……
直接负责主机及其轴系、为主机服务的各种设备、制冷装置、空调设备、舵机等，对这些设备的“管”、“用”、“养”、“修”。并对轮机部其他机、电设备负有监督、指导责任。
做好本部门人员考勤，安排机匠值班工作。