细数韩国航运企业破产史

　来源：海运网整理自国际船媒

　　对航运公司来说，破产并不陌生，这是一个具有高度周期性的行业，当市场低迷时，很多公司都面临着资金危机。在这个时候，多数公司都寻求法院保护停止现金交易。某些情况下，他们仍渴望寻求生存，但有些情况下他们则无能为力。

　　但对于韩国，情况则有些不同，破产制度对债务人来说相对友好。在很多外国司法管辖区中法院保护是被普遍认可的，破产程序对事件涉及的各方也往往有效。

　　自2008年以来，很多韩国航运公司，无论大小，因为各种原因向法院申请破产管理。

　　在其他国家，一些航运巨头通常会受到政府保护避免破产，但在韩国，政府和企业巨头间的亲密关系却常常受到指责，不过讽刺的是，不会有任何一家大型公司会轻易倒闭。

　　在韩进海运破产之前，韩国最大的集运公司和干散货航运公司STX泛洋海运（STX Pan Ocean）申请法院破产管理。而在泛洋海运之前，韩国第二大干散货航运公司Korea Line也申请破产。

　　下文总结了自2008年全球金融危机以来，韩国高知名度的几家航运企业的破产史。除韩进以外，其他公司都涉及到散货业务，反映出这个长期备受疲软折磨的领域已经对航运业造成了深度伤害，并严重影响到这个亚洲强国的生命发展。

　　案例一：Parkroad

　　申请破产时间：2008年

　　命运：这个中型散货运营商是在金融危机期间运费崩溃之后宣告破产的。破产原因相对简单，是由于租用船舶过多导致。

　　Parkroad在破产之前，经营30-40艘巴拿马型散货船和灵便型散货船。宣布破产后，公司只剩下8艘散货船，总计459227载重吨，和2艘Sinokor经营的滚装船。

　　和其他相同规模航运企业的破产遭遇一样，Parkroad进入清算环节后，从业内逐渐消失。

　　案例二：Samsun Logix

　　申请破产时间：2009,2015年

　　命运：面对不断恶化的财务状况，Samsun Logix在2009年3月向法院申请破产保护，后在2010年同债权人达成了10年的重组协议。原定的重组计划是基于BDI指数10年间平均2500点的情况下。但是2011-2015年BDI指数大部分时间都只在1500点以下。

　　在2015年，承运人再次申请法院破产保护。截至2014年12年底，公司总负债为4351亿韩元（约合3.864亿美元）。主要债权人Korea Line在2016年接受Samsun的债务与股权交换计划。目前Samsun Logix公司仍在运作。

　　案例三：Korea Line

　　申请破产时间：2011年

　　命运：公司申请破产管理时管理着大约140艘船舶，多数为干散货船，这是韩国第二大干散货航运公司。

　　公司在2011年10月同债权人达成了10年现金还款计划，之后开始寻找买家，但是过程并非一帆风顺。2013年2月，第一优先竞标者Hahn & Co私人控股公司，由于债务担保出现分歧而退出。2013年晚些时候，为摆脱破产管理，Korea Line最终找到SM集团接管。从那之后公司缩小了干散货船队规模，更专注于能源和车辆运输。但自2014年之后，公司仍处于亏损状态。

　　案例四：STX泛洋海运

　　申请破产时间：2013年

　　STX泛洋海运在申请破产时拥有超过340艘船舶，包括270艘散货船，不仅是韩国最大的散货船东，同时也是全球最大的散货船东。和大多数申请破产的公司一样，STX泛洋海运失败的原因由于在错误的时间投资并进行项目扩张。

　　此外，公司申请破产管理也和母公司STX集团陷入财务困境有关。

　　在2013年法院批准STX重组计划之后，银行控制了公司，后于2014年改名为Pan Ocean（泛洋海运）。同年晚些时候，当公司船队规模下降到约90艘船时，韩国鸡肉加工厂Harim集团向其支付9.68亿美元，竞得泛洋海运。2015年7月，泛洋海运获得首尔中央地区法院批准，正式宣布结束重组。同月，Harim 集团在其官网正式宣布泛洋海运为其子公司，也就是正式承认了和泛洋海运的关系。

　　而后，泛洋海运在2015年时逐渐复苏并提前还款。其业务趋于稳定，盈利能力大大提高。令人印象深刻的是，虽然很多同行都在今年上半年出现了亏损，但是STX在首尔和新加坡上市的公司仍获利。

　　案例五：韩进海运

　　申请破产时间：2016年8月31日

　　命运：未知。但是看似不妙，特别是对于全球第七大航运公司来说。

　　这是航运史上最令人震惊的破产案。韩进海运多年未盈利，且一直需要债务减免或注资。公司一直想方设法通过困境。

　　全球物流链已开始出现混乱。相比干散货船公司，集运公司需要处理更多的客户关系，维护其服务声誉。当托运人和联盟伙伴都离开韩进海运，很难想像有一天这个船公司能够恢复正常业务。

　　今年，韩国航运业可谓是流年不利，除了已经宣告破产的韩进海运，现代重工、三星重工和大宇造船等也面临危机。然而他们的境遇似乎都比韩进好得多。

　　9月初，被债务紧逼的大宇造船宣布，9月到期的4000亿韩元(约合3.6347亿美元)商业票据已经全部还清。大宇造船今年没有更多的到期债务。大宇造船称，4家船东提前向大宇造船支付了约6000亿韩元的船款，这在一定程度上缓解了资金紧缩问题。此外，大宇造船还提前交付了原定9月30日交付的一艘大型集装箱船，从而获得1100亿韩元船款。大宇造船首席执行官郑成立承诺，大宇造船将完成5.3万亿韩元的自救重组计划，并在未来两年内重回正轨。与此同时，韩国金融服务委员会宣布，如果大宇造船继续面临资金紧缩压力，金融服务委员会将在本月设立1万亿韩元(约合9.16亿美元)的基金，用于帮助大宇造船。

　　此前一直岌岌可危的现代重工也传出了好消息。据韩国媒体报道，韩国银行近日同意为现代重工发放预付款保函，允许现代重工继续推进新造船项目。据悉，包括现代重工主要债权人KEB韩亚银行在内的7家韩国银行决定，在下个月月初之前为现代重工发放预付款保函，从而缓解了后者自8月初开始无法与希腊船东签署新订单的危机。

　　除此之外，从韩国造船业出现巨大危机后，现代重工、三星重工和大宇造船海洋等主要船企均出台了各种自救方案，以求渡过难关。各种自救案中均包含减少在职人员的计划。然而，自今年初以来，韩国造船业裁员过万名、抗议裁员罢工等各种消息甚嚣尘上，让人感受韩国造船业形势严峻。

　　案例六：STX造船

　　不久前，STX造船海洋正式向法院提出申请，要求进入破产保护法律程序。经法院批准， STX造船海洋的资产和债务现已进入冻结状态。受此影响，STX造船所欠其协作中小配套企业的配套物资设备的贷款也被冻结，这些企业陷入了资金流动的困境。

　　STX造船海洋曾是韩国的第四大造船企业，但其因过度追逐规模增长而大举借债扩充造船生产能力，于2012年陷入严重危机。2013年，STX造船海洋与其债权银团签署协议，实行其与债权团共同管理下的运营体制。目前，债权银团已为其融资4.5万亿韩元(约40亿美元)，但STX造船海洋的经营状况依然不见好转。

　　STX造船海洋的大本营设立在韩国的庆尚南道，而昌原市是它的总部所在地。统计显示，以庆尚南道为中心的地区有490多家中小船配企业为STX造船海洋提供配套物资和设备，但这些企业在交货后的几个月来都未收到货款。目前STX造船海洋处于破产状态，更是令这些企业无法在短期内拿到货款。据昌原市工商联机构的统计，截至今年7月底，STX造船海洋拖欠该地区配套中小企业的货款已超过了4100亿韩元(近4亿美元)。

　　STX重工、高城造船海洋和Pos-tech是STX造船海洋的三大主力配套企业，他们的年营业额对STX造船海洋的依赖度高达40%~70%。STX造船海洋欠Pos-tech 240亿韩元的货款，导致Pos-tech欠货款的470家配套企业也相继申请了破产保护。随着STX重工、高城造船海洋和Pos-tech的配套企业接连陷入危机，STX造船海洋进入破产保护程序的“多米诺骨牌”效应已经开始放大。在STX造船海洋进入法院破产保护法律程序后，今年7月下旬，上述3家主力配套企业也相继向法院提交了破产保护申请。目前，昌原市地方法院正在对这3家企业的破产申请进行审理。当地业界人士分析认为，这3家企业极有可能将被进行破产保护。

　　庆尚南道和昌原市两地的政府主管部门表示，STX造船海洋的危机正在向其二、三次配套中小企业传导扩散，这对地方经济产生了严重的负面影响，地方各级部门目前正在抓紧研究制订援助这些配套中小企业的政策和措施。