船东：新型混合燃油质量问题依旧突出

       IMO 2020限硫法规至今已生效7个月,混合燃油质量问题依旧突出。

       近日举行的一场网络研讨会上,希腊油轮船东和运营商Tsakos Energy Navigation(TEN)的创始人兼首席执行官(CEO)Nikolas P. Tsakos表示,尽管新规已实施7个月,但新型混合燃料的问题依旧很突出。

       “2020年1月至今,我们的船舶因混合燃油的质量不均而遭受到了巨大经济损失,目前已有四艘船舶的引擎面临严重问题。”

       根据荷兰国际集团(ING)银行最近发布的数据显示,超低硫燃油(VLSFO)一直是船东的首选,占今年上半年新加坡燃油总销量的70%。船用柴油占11%,由装有洗涤塔的船舶选用的高硫燃料油销售(HSFO)占18%。

       其实,新型混合燃油的潜在危害在2018年就有所显现,当时有一些船舶运营商在购买了经化学物污染的燃油之后,不得不花重金维修船舶。当时,多家航运、海上保险机构、协会就纷纷警告,船东们为了合规所采取的一些措施可能会带来一系列的“潜在的严重安全问题”。

       BIMCO、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO以及World Shipping Council等组织也曾联合表示,与以往的硫限制措施不同,2020限硫法规将使航运公司转而使用混合燃料油或则其他新型燃料产品,而这些燃料产品或许并不被包括在现有的ISO 8217海上燃油标准里。

       使用这样的不符合国际标准的混合燃油,可能会给船舶带来极大的安全隐患。比如使用不相容的燃油最严重将造成船舶主机故障或停止运转的状况。如恰巧遇到恶劣天气,后果不堪设想。

       实际上,国际海上保险联盟IUMI之前也发布了相关预警,机器损坏是海上保险损失最常见的原因,而为了满足新的限硫规定,船舶损坏赔偿的数量将会增加。

       IUMI曾在其报告中表示,从历史数据来看,此前船舶40%的损坏索赔来自于机器损坏索赔,而此部分的索赔金额占据了全部索赔的30%。IUMI进一步表示,此前的机器损坏大部分都是由于燃油中存在生产过程中所留下的残留催化颗粒(cat fines)而引起的,最严重的可能会彻底损坏主机等机器设备。

       原油要作为燃油使用,必须先进行特殊的精炼处理。例如,使用催化剂进行蒸馏。催化颗粒(催化剂)通常是铝和硅的化合物(Al+Si),催化剂有强的磨蚀性。如果不能分离净化,这些催化剂将会附着在机器部件,引起严重和快速的机器损坏,从而导致非常大的保险索赔。

       如果认为之前都只是研究,还抱有不会发生在自家船舶身上的侥幸心理,那么接下来的事故便让业界真正见识了出现质量问题的“混合燃油”的破坏力。

       2019年12月底,一艘货船在某港加注不合规燃油后受损。据该船船长和船舶管理人介绍,该船加注了98.5吨2.52%硫含量的180cst。另据该船船长的一份报告称,尽管在使用这批未经任何混合的燃油时进行了加热处理,但仍然造成了该轮的机损事故。该船的船舶管理人介绍到,事故造成该船主机活塞环断裂,气缸受损,其他设备如燃油泵、分油机、滤器等也遭遇不同程度受损。总而言之,该轮在使用在巴西古当加注的这批燃油后主机以及其他机器设备遭遇了严重损伤。

       据了解,检测公司AmSpec Services和Fobas限硫令生效前夕进行的常规燃油测试已经为低硫油的安全和合规性拉响了警报。燃油供应商会付费购买燃油测试服务,由于船用燃油向低硫过渡,这类测试在过去一年中开展更加频繁了。

       今年年初,燃油测试公司在检查来自比利时安特卫普、休斯顿及新加坡等地的新型船用低硫燃油时也发现,其中的沉积物已经达到了可能会损害船舶发动机的水平。

       据AmSpec Services公司混合燃油专家Shannon Boudreaux表示,在美国最大石油港口休斯顿港附近的燃料供应商所提供的低硫燃油配方中,有接近60%在接受AmSpec测试时无法满足沉积物规范。

       船用燃油供应商“正在跟沉积物抗争”,Shannon Boudreaux说道。他还指出,燃油生产商一直在不断调整他们的配方,以使燃油符合规定。

       2019年底Fobas表示,他们也在新加坡、安特卫普以及其他欧洲港口的燃油样品中发现了沉积物水平上升的现象。这些地区的燃油沉积物水平已经超过了国际标准。

       Shannon Boudreaux表示:“船舶运营商在选择合规燃油供应商时需要特别小心。混合两种或多种低硫燃油会增加沉积物水平,形成残渣堵塞并且损坏船舶发动机。”

       休斯顿利波石油联合有限责任公司总裁Andy Lipow表示:“业界对于不同类型超低硫油的混合很担忧,单独一种混合油满足法规要求,但是把它们都混合在一起突然间就变得不符合规范了。”

       对此,Nikolas P. Tsakos警告称:“尽管混合燃油的问题由于疫情被暂时搁置,但挑战依然存在。”

       的确,燃油混合后可能会产生多种配方和特性,与目前使用的大多数燃油相比,这些燃油在稳定性和兼容性方面的风险也会相应增加。针对此,国际内燃机委员会(CIMAC)建议,为了减轻船上燃油不稳定的风险,国际内燃机委员会建议所有船用燃油都按照ISO 8217:2017的规定采购,包括ISO/PAS 23263:2019中给出的信息。其次,该机构还建议船员采用“先进先出”的燃油库存原则并且竭尽所能避免燃油被超时、过度加热。国际内燃机委员会从来都不建议进行燃料油混合,但是如果除了顶装法之外没有其他选择,国际内燃机委员会建议在进行兼容性检查时使用实际比例,如果不知道实际比例,建议采用10/90、50/50以及90/10左右的比例作为最低值。该机构还强调了利用实验室进行燃油稳定性和兼容性测试的重要性。