中国航运界履约脚步尚不坚实

  　被称为“航运业第四大公约”的《2006年海事劳工公约》（简称《劳工公约》）自今年8月20日正式生效以来，目前已有超过50个国家批准加入了这一公约，其船舶总吨位占全球船舶的75%以上。由于多种原因，我国至今尚未批准加入。“这一公约在我国国内适用的立法转化是不彻底、不完整的，与我国船队规模世界第4位、拥有海员近65万人的现况，乃至建设海运强国的目标是不相一致的”，近日，来自海事院校、海员工会、船员外派和海事仲裁机构的专家学者、律师和高管在“香港旗海员劳动法规研讨会”上疾呼，海员权益保护是国际社会和各国政府主管部门力图实现的目标，我国应尽快批准并加入公约，完整、善意地承担国际责任，确立国际公约在我国国内适用的宪法性依据，在海事审判中依法优先适用国际公约。
　　中国船舶遭“外查”与“内患”双重夹击
　　《劳工公约》生效实施后，有关公约的条款内容已正式被列入全球船旗国和港口国检查中。今年9月3日，丹麦海事局在对一艘悬挂利比里亚船旗的海上供应船实行港口国检查时发现，该船船员的劳动合约不符合《劳工公约》的规定，由此被丹麦海事局予以在埃斯比约港扣船24小时的处罚，直至改正了问题才得以放行驶往北海。
　　上述首起因违反《劳工公约》规定而遭港口国检查扣留的案件震动了全球航运业，而根据《劳工公约》“不再特殊对待”条款规定，不论船舶悬挂哪国船旗，公约的成员国港口主管机关将对所有船舶是否遵守公约进行检查。这意味着所有航行船舶只有在符合公约规定的情况下才能使船员权益得到最大保障。
　　截至目前，在各国的港口国检查中，因船舶违反公约而被罚被扣的事件已不在个例，中国船舶在停靠欧美等发达国家港口时，多次遭遇港口国检查官员的询问、察看，经查出不符合《劳工公约》规定的缺陷项，被列入整改项目之列。
　　一方面是船舶在国外港口接受严格的船旗国和港口国检查，另一方面，在金融危机以来航运市场持续多年低迷中，所涉海员权益的劳动合同纠纷案件呈多发上升趋势。根据相关统计数据，广州海事法院2012年一审收案1235件，其中海员劳务合同工纠纷达368件，占29.80%，位居各类案件第3位。海上人身损害赔偿为15件，占1.21%；上海海事法院2010至2011年一审受理案件2757件，涉及海员劳务类133件，占4.82%，位居各类案件第3位。人身损害类则为37件，占1.34%。宁波海事法院2008至2011年受理案件4208件，其中海员劳务类纠纷达554件，占13.16%，位居各类案件第2位。人身损害类纠纷为372件，占8.84%。
　　据中国海事仲裁委员会上海分会对受理的海事纠纷案件统计分析，在航运业不景气情况下，由于经营不善，一些船东和船员管理公司任意压低海员基本工资，拖欠工资、克扣加班工资、拒付社会保险金等，特别是农民工海员与一些船公司签订劳务派遣合同后，上船工作并不能同工同酬，发生事故后也得不到应有的保障和足额赔偿。
　　争夺方便旗船的履约暗战
　　近年来，随着船队规模的快速扩大，中资船舶在境外注册、悬挂方便旗的比例不断上升。统计显示，目前挂“五星红旗”的船舶仅占我国整个船队的44%。由于税收、服务等多项原因，中资船舶选择方便旗的比例依然高企。而目前更有近万艘方便旗船与ITF（国际运输工人联合会）签订有海员集体合约。
　　历史上，一直对方便旗船进行抵制的ITF，其多年的反方便旗运动，对改善方便旗船安全设备、工作生活条件和工资待遇等，均发挥了有力的正面影响。但随着全球海员工作环境和条件的改善，近年来已有为数不少的方便旗船回归国旗船，特别是在境外选择香港旗的中资船舶逐年增多。数据显示，1997年香港回归时，在香港注册的船舶仅500多万吨，目前已上升到8500多万吨，共2300多艘，在总吨位上，香港旗船甚至超过“五星红旗”船。
　　尽管如此，香港已经难以觅得本土海员，2012年在香港旗船工作的香港船员仅1788人。截至目前，在港登记的船舶与香港工会签订集体合约的船舶达1400多艘，共3万多名船员，其中中国内地船员占70%，这一比重壮大了有优良传统的香港海员队伍。
　　对中资船舶纷纷转为香港旗，ITF曾表示不满，并将香港旗船划为四类，即一类是中国船东中国船员，二类是中国船东外国船员，三类是外国船东中国船员，四类是外国船东外国船员。ITF将这一划分中的第一类视作可由香港海员工会签约，而其它三类都须签订由ITF认可的集体合约。对ITF这一划分和规定，香港海员工会明确表示坚决反对。“香港旗船是在香港回归时中央政府批准香港特别行政区政府实行独立注册的”，香港海员工会执行秘书杨开强认为，香港旗船是国旗船，挂着两面旗，上面一支是五星红旗，下面一支是香港区旗。
　　有数据统计，中国已成为世界第一的海员输出国。据了解，与ITF签约的每艘船要向ITF缴纳5000美元的所谓船员福利金，仅此一项，ITF每年可获得4000多万美元的收入，如果不与ITF签约，船舶就可能受到相关的杯葛，特别是北欧或澳洲码头工会的杯葛。
　　亟需强化海员劳动争议解决与法律援助
　　“条约必须信守”是国际法上最重要的基本原则。“交通运输部、人事和社会保障部等政府有关部门均对劳工公约进行了研究和批准加入的前期准备，但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾和瓶颈，目前还未见批约时间表”，上海海事局一位官员表示。据了解，紧跟履约的方案近期已上报国务院。目前正在筹组的中国船员发展保障中心，今年已完成了包括海员投诉和处理机制等内容的相关课题。
　　青岛船员学院陈萍教授认为，“批约不等于履约”，从履约的角度看，海员权益的保护在立法、司法和执法等诸方面还存在很多空缺，如建立海员劳动监察队伍、对港口国和船旗国检查的监督，以及海员劳动纠纷争议解决适用的法律等。
　　有数据统计，中国已成为了世界第一的海员输出国，但是，海员的社会地位近年来却不尽人意，海员逐渐成为弱势群体，合法权益亟待保护。上海作为中国海员输出的重地，肩负着国际航运中心国家战略的重任，其中保护海员利益，让船员光荣体面工作也是建设国际航运中心的一个重要方面。“海员劳务纠纷往往因诉讼费过高而告不起、因诉讼时间过长而陪不起，加上有的律师和劳动争议仲裁员因海员争议案件往往标的小、审理复杂而不愿受理，因而常常出现投诉无门，这种情况在海员遇到国外仲裁时尤为明显”，中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达表示，中国海事仲裁委员会上海分会已与香港海员工会签订合作协议，为香港旗船海员劳务争议，包括在港外籍船员的劳务争议解决提供海事仲裁，形成保障机制。
　　据了解，2012年3月，中国海事仲裁委员会上海分会推出了“上海格式”《CMAC船员劳动合同》、《CMAC船舶配员服务协议/船员派遣协议》、《CMAC上船协议/船员服务协议》和《CMAC船员就业协议》。“四个合同或协议是紧密关联，因一个合同或协议而产生的纠纷，可能会连带另一个合同或协议的履行是否顺利”，陈萍认为，统一所有船员相关合同中的争议处理方式条款是非常有必要的。由于海员这一劳动工种的特殊性，一般劳动仲裁机构不熟悉海上职业的特点，而目前司法资源也相对稀缺，而充分自治、程序简便、信息保密、费用低廉、权威公正、易于执行的仲裁具有明显的优势。
　　业内人士普遍认为，建立和强化中国海事仲裁机构专家审案、一审终局、从速和收费合理的机制，通过海员劳动仲裁，将有效解决“告不起、等不起、烦不起”的诉讼困境。
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