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“抢船大战”原因几何？
近日，集装箱运费狂飙！市场空船大幅减少，为了保住舱位，集运公司纷纷在租赁市场出手“抢船”。
而在这样的情况下，世界第二大集装箱航运公司地中海航运MSC更是开启直接买船模式，再次购入两艘集装箱船舶。值得一提的是，这已经是该公司近段以来短时间内购入的第11艘船舶。
Alphaliner表示，当前可用的大型集装箱船不足，大多数航运公司都创下了每日租金的新记录。特别值得注意的是，连遭受“多年苦难”的4，000-5，300TEU的经典巴拿马型船，现在的租金都上涨到了不可思议的程度，这在几个月前是不可想象的。
市场旺盛需求的驱使，集运公司开始想方设法调集所有能动用的集装箱船。
业内人士指出，全球集运市场再现“一船难求、一箱难求”的情况，主流船公司订舱已至12月下旬，预测高运价将持续到春节前后。高运价与高运量将驱动航运公司四季度业绩爆发式增长。
“最大”头衔易主？
近期，MSC连续出手，购入多艘集装箱船，令人浮想联翩：世界最大集装箱航运公司头衔要易主？
除前文所述MSC新近购进两艘两艘集装箱船舶外，近期MSC还从日本船东Doun Kisen那里购买了另外一艘更大的5，642 TEU的巴拿马型集装箱船舶 Granville Bridge轮（2006年建造），同样目前各方均未公布售价。
值得一提的是，Granville Bridge轮的姐妹船，Greenville Bridge轮也在本月早些时候也由Doun Kisen卖给了MSC，披露售价为1400万美元。
与Greenville Bridge轮同期，MSC还购买了另外一艘名为Bomar Hermes的2510TEU的支线型集装箱船舶。
而上月末，MSC还花费1.58亿美元一次性打包从德国船东公司购买了6艘7500-8500TEU的大型集装箱船舶。
其中MSC为4艘 8，200TEU -8，500TEU的船舶支付了1.14亿美元，这4艘船舶分别为 8，200TEU ER Tianping 和R Tianshan轮以及 8，500TEU ER Tokyo 和 ER Texas轮，以上4艘船舶均建造于2006年。
以及均为2003年建造的7，849TEU的ER Vancouver 和2004年建造的ER Yokohama，打包售价为4400万美元。
在此之前两天，MSC还从韩国长锦商船花费1000万美元购入了另外一艘名为Baltic East 的Panamax集装箱船舶。
也就是说，MSC在20多天时间里“狂买”11艘船。
此外，还有业内人士称，MSC还极有可能在最近签署一系列23，000 teu集装箱船的大订单。
相比之下，世界最大集运公司马士基则很“淡定”。近日，马士基发布了今年第三季度财务报告，该公司首席执行官施索仁在介绍公司第三季度业绩报告时补充称，目前马士基没有再订造2万+标箱船舶的计划。该公司只表示部分1万标箱至1.5万标箱船舶老化，需要更换，因为作为原始船东比租船更具成本效益。公司将保持目前400万标箱左右的船队运力。
施索仁表示，“我们非常清楚目前订购船舶的技术风险”，他补充道。
总部位于哥本哈根的sea intelligence的分析师在近日发布的一份报告中指出，MSC可能很快就会取代马士基，成为全球最大的航运公司。
根据Alphaliner最新数据显示，目前地中海航运所掌握的集装箱船舶运力为3855684TEU，而该公司还有5艘新造大型船舶等待着交付，这5艘新造船总计运力为115000TEU，等待所有船舶交付后，MSC的运力和将达到3970684TEU。
而马士基目前经营运力为4094302TEU，订单运力为46140TEU，包括新船订单在内的合计运力为4140442TEU。
集运市场火热
近期集运市场价格持续高位运行。11月13日，上海航运交易所发布的最新一期上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为1857.33点，较上期上涨11.6%。SCFI指数已经创下2008年金融危机以来的新高。
上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋向中国证券报记者分析，近期欧美地区疫情大幅反弹，生活必需品等进口需求较旺盛，市场货量上升，集装箱供应量较紧张，即期市场运价大幅上涨，带动综合运价指数走高。
“11月份开始一般是传统的集运淡季，今年的市场情况远超预期。目前集运市场货量比较充裕，运价较高，延续了前期火热态势。”张永锋说。
中国港口协会数据显示，近期我国外贸进出口持续改善，尤其是出口进一步提速。11月上旬，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长13.1%，较前期提升6个百分点。八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量同比增长11.5%，内贸同比增长18.3%，均明显快于前期。分区域看，长三角及珠三角地区外贸业务增势强劲，上海、宁波、广州、深圳四港增速超过10%。其中，宁波舟山港增速达到33%。
在集运市场需求旺盛的情况下，今年6月份以来国际航运运费价格持续上涨，欧洲航线、波斯湾航线、南美航线航运价格均大幅增长。同时，国内出口集装箱运价指数也在大涨。
中信建投交运首席分析师韩军认为，从目前情况看，大多数船公司的舱位已经订到12月下旬。11月22日欧线等主要航线仍将迎来运价上涨。根据主要班轮公司的信息，春节前运价仍将处在高位水平。明年春节期间，船公司将照例执行停航计划。三月份后的运价维持在高位水平是大概率事件。
对于近期集运市场火爆的原因，张永锋认为是多种因素叠加的结果。一方面，受全球疫情影响，上半年需求受到抑制，不少商家有补库存的需求；另一方面，防疫物资大量出口，海外市场居家购物需求升高。此外，船运集装箱周转不畅进一步推高运价。
中集集团近期在接受投资者调研时表示：“目前我司集装箱订单已排至明年春节前后。集装箱市场近期需求明显增长。究其原因，一是受疫情影响，出口的集装箱散落在全球各地，回流不畅；二是国外政府出台疫情纾困计划等财政刺激，导致短期内需求端（例如生活和办公用品）超强表现，宅经济火爆。目前判断‘缺箱’局面至少会持续一段时间，但明年全年情况并不明朗。”
中信建投研报认为，根本原因是需求端的持续快速增长。根据集装箱贸易统计公司（CTS）数据，2020年7月全球集装箱海运贸易量增速持平，8、9月份货量加速上行，9月份货量同比增速近8%。从东西主干航线的同比增速看，两大航线需求持续扩张，美线甚至扩张至20%以上的增速。
该研报指出，从中期看，美国零售业批发业补库存尚未结束，库存周期至少持续大半年以上时间，奠定需求持续改善基础。RCEP的达成能显著降低关税和非关税贸易壁垒，进一步强化了远东区域的制造中心地位，奠定了区域海运贸易量增长的基础。此外，从供给端来看，造船手持订单比例处于历史最低，即使考虑新造船影响，交付期限也在2023年下半年以后，不存在大规模投放运力的基础。
“现在还难言航运行业全面回暖。总体看，全球疫情对航运业是利空因素。疫情改变了货物出货周期，传统的航运季节性特征没有那么明显。”张永锋说。
集运公司大赚
在刚刚过去的第三季度，集运市场经历了集装箱短缺、海运费暴涨。同时，各班轮公司继续实行严格的运力管理和成本把控，在此背景下，班轮公司的业绩大幅提升。
尽管货量下跌，但通过梳理各班轮公司业绩，2020年第三季度，全球10家主要班轮公司的营收，仍整体高于去年同期。10家班轮公司在第三季度全部实现盈利，利润总额达到34.12亿美元，去年同期为不到8亿美元，是去年同期的4.27倍。
其中，马士基的利润最高，达到10.43亿美元，也是唯一一家利润达到10亿规模的班轮公司。长荣海运的利润增幅最大，同比增长达到近60倍。
除此之外，还有三家班轮公司，格外引人关注。
其中，以星航运第三季度业绩增长达到28倍，谁能想到，这家公司曾一度濒临破产。更重要的一点是，以星航运抓住了电商市场这一机遇，在今年连开多条电商航线，带动业绩大幅提升。
此外，阳明海运结束了长期亏损状态，首次实现季度盈利。但就在公布业绩前的9月末，阳明海运宣布原董事长谢志坚退休。但这份成绩，老帅谢志坚功不可没。
最后，HMM稳定住了盈利状态。HMM曾在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损，当时对于其第三季度能否延续盈利，业界看法不一。市场形势给HMM创造了机会。
整体看来，在营业收入基本保持稳定的情况下，各大班轮公司都取得了同比几倍甚至几十倍的利润，可谓赚得盆满钵满。
展望明年，分析机构Sea-Intelligence也一改此前预测，预计2020年集运业的息税前利润(EBIT)，将达到142亿美元。而在今年4月份，该机构曾预测疫情产生的影响，可能给整个集运业带来230亿美元的损失。
Sea-Intelligence表示:“毫无疑问，2020年班轮公司的业绩不仅会远超过去年，甚至会比过去8年来的水平都要好。”
此预测结论基于运费的上涨和货运量的增长而得出。
Container Trades Statistics的数据则显示，2020年前9个月，全球集装箱海运量下降了3.4%。但近几个月的货量状况急剧逆转，今年9月份，全球集装箱海运量已增长6.9%。
基于此，Sea-Intelligence认为:“如果在第四季度保持这种增长，2020年全球集装箱海运量仅下降0.8%。”
在第三季度结束后，一些大型班轮公司如马士基和赫伯罗特，也提高了全年盈利预期。达飞也表示，今年接下来的时间里，市场都将保持强劲。
虽然大部分班轮公司仍对市场前景较为谨慎，认为明年的情况难以预测，但德路里认为，尽管第二波疫情再度来袭，但对2021年班轮公司的收益持乐观预期。
