船长亲述：从巴西到新加坡, 我轮在海上与风浪斗了七天七夜！

      从巴西开航，经南非好望角南部、进入马六甲海峡到新加坡加油这条航线，对我们中国船员并不陌生。
       每天有许许多多的船只来往穿梭在这条繁忙的航线上，长期航行在这条航线上的船员对沿途的每处海岸线、重要岸标、港口甚至是一些标志性的灯标、浮筒都能倒背如流。
       本人近几年经历过的南非过境也不止10次，总体来说遭遇到的天气还好，一路航行都比较顺利。但这次的巴西回国航次却不寻常。
       我轮2020年9月16日从巴西南部港口Rio Grander(里约格兰德)离港到2020年10月11日到马达加斯加这一路航行中频繁遭遇恶劣天气，跟大风浪抗争，保证船员及船舶、货物的安全的经历以及随后进入印度洋时变幻莫测的天气让人难忘。
       在此通过切身感受，此次经历记录下来，希望为船员兄弟在这条航线上安全顺利航行提供帮助及借鉴。

多风多浪的航程
       我轮船长166.31米、船宽27.4米，载重吨28309.38吨，最大吃水10.1米，是拥有6缸6810千瓦MANB&W6S40ME-B型号主机和3台80吨克令吊、4个舱带二层柜的标准杂货船。
      本航次V2005，分别在巴西前两个港（维多利亚Vitoria、里约热内卢Rio De Janeiro）装精矿，然后在最后一个港里约格兰德Rio Grander加载圆木到最大吃水。
       租家聘请气导为WNI（Weathernews Inc），也是业内比较有名的一家气导公司。
       巴西到中国太仓港总航程12450海里，其中里约格兰德Rio Grander到新加坡9130海里。预计到新加坡总共35天，到太仓总共45天。满载情况下航速11节左右，平均油耗每天20吨左右。兼顾到配合租家最大吃水范围内多装货及保留适当安全天数油量，我轮实际离港存油LSHFO重油800吨，LSMGO轻油60吨。
       按气导推荐航线，从9月16日离开巴西里约格兰德港（3226S/04753W），我轮就向东航行直奔南非好望角南部（3437S/01850E）。
       气导天气图Chart20200917160818显示，此时一个范围较广的南半球高纬度强低压系统正通过Cape Horn向东北偏东方向移动，穿过整个西南大西洋,范围不断扩大并从西南方向接近我轮，预计20日受到严重影响。实际上，在开出来的第二天到20日的期间，海况就不是太好，不断的受到偏南风浪的影响，涌浪2-3米，左右有些摇晃，影响了船速。
       果不其然，从19日下午就进入了天气图中低压系统的黄色Heavy（超强影响）区域，涌浪4米、7级大风。很快20日傍晚就陷入了天气图中低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域，风力进一步增强，涌浪随之增加到5米左右，海况恶劣起来，船左右上下颠簸的厉害，主机转速降低、船速也受到极大影响。这种状况持续了好几天，直到25日海况才逐渐好转。但随着前方在南大西洋东南部一个大尺度的高压系统(1035Hp)正在西移，并渐渐接近南大西洋西南部的低压系统，在交接地带形成等压线密集大风区。而后几天，我轮正处在高压系统的前进路径上，风力一直比较大，一路都是2-3米的浪。
       在28日下午，距离南非好望角大约3天航程，我轮收到了气导天气图Chart20200928161342，预计30日开始到3日将遭遇极端恶劣天气，并建议改航线North Diversion向西北、然后向东南航行靠近南非的西南海岸，以尽量远离在南非南部海域形成的，正在向西北移动的大范围、高强度低压系统（986hpa）和在好望角东南偏南的一个近海强冷锋南半球锋面气旋。
       我随后核实了海岸电台发布的LES 318-MSG31413和LES 312-MSG31553以及在EGC NAVTEX RECIVER518KHZ上收到的COASTAL NAVWARING 482 OF 2020天气警报信息，都是关于这两个天气系统的大风大浪警报。
       通过气导天气图Chart及相关警报信息，进一步证实了大风大浪区域、路径及强度，了解到我船和即将来临的极端天气的相对态势后，果断采取了尽量少的靠北航行，争取早点接近南非西南部沿岸，以减少船舶受大风浪影响的航行方案。同时做好了大风浪前的动员会，根据体系船舶遭遇恶劣天气安全操作须知中关于大风浪中航行准备及大风浪中船舶操纵的内容再一次布置任务（巴西开航后的第二天已经做了相关安排），并核实了各项准备工作后，填写了体系中的船舶恶劣天气检查表。
       随后天气渐渐变差，到了29日深夜就已经感受到了由于天气变化带来的海况恶化对我船的较大影响。到30日下午，风浪瞬间大了起来。风力突然达到10级左右、浪高达到6米左右，明显高于根据气导对新航线重新评估re-evaluated后的风浪7-8级、浪高4-5米的预报。主机负荷极大增加，转速极速下降，速度降到了5节左右。我们不得不调整航向，采取斜顶浪航行。
       到了10月1日上午，在巨大风浪的助推下，涌浪持续增大。在海面上形成高大的波峰波谷，汹涌翻腾，大浪一排排向我船袭来。巨浪撞击到船艏后，白花花的一片恶浪又冲向艏楼甲板上的艏桅杆，一路横行无阻，几乎扫过整个甲板。
       尽管驾驶台两侧的滑门都紧关着，仍然可以清晰地听到大浪拍击船体的低沉轰隆声和大风肆虐两侧遮雨棚的啪啪声。此时，偌大的船也就只能是大海中的一叶小舟。船体在大海中被汹涌的大浪掀起又抛下，上下起伏，摇摆不定，左右摇晃达30度，驾驶台里和房间里的东西都撒了一地。船员们在床上来回翻滚，根本睡不着觉，都索性睡在沙发上或者地上。
       观察我轮附近的其它船舶，也一样在风浪中时隐时现，速度都极速下降。我轮船速也下降到了只有2-3节，有时甚至只有1节多。本来10月1日国庆中秋双节准备隆重庆祝的会餐计划也取消了。此时此刻，我们全体船员只能在茫茫大海上遥祝祖国繁荣昌盛、人民幸福安康。
       在驾驶台里，我只能双脚叉开站立，双手紧紧握着瞭望窗前的栏杆，望着海面，观察着各种海象，预想着各种极端情形的应变，口里不自觉地数着“三大八小”。而心里最想实现的愿望就是让这个鬼天气早点过去，不要再让我们的船和船员遭受这无谓的罪了。
       但这次的磨难注定不是我们船员能控制的，这样的糟糕状态一直到2日深夜才慢慢好转，我船渐渐脱离了低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域。
       即使这样，我们仍然受到持续的超强低压系统过境后的波浪、涌浪影响。一直到了好望角南部后，离岸近了，风浪作用小了点，船体晃动减少了点而已。而又有来自东南偏东方向的大风大浪加上在南非南部沿岸从东到西流向的强大厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT，对我轮的航行造成了相当大的不利影响。
       直到3日下午，随着超强低压系统的强度渐渐减弱和远去，风力降到5级左右，浪高2-3米，船速也慢慢上来。
       本以为可以正常航行了，可还没两天平稳日子，我轮5日到达伊丽莎白Elizabeth港南部海域附近，又遭遇到了大风大浪天气，主机负荷升高，航速又急剧降下来。原来在伊丽莎白港到马达加斯加中间的南部海区新生成了一个强高压系统，中心1037Hp。南半球高压外围逆时针旋转的风向正好让我船处在顶风顶流、风速8节以上、涌浪4米。而来自莫桑比克海峡MOZAMBIQUE CHANNEL的南向厄格勒斯海流AGNLHAS CURRENT也同时对处在南非东南沿岸的我轮航速造成了极大影响，航速难怪上不来。
       本来根据气导的预测在6日上午高压系统向东移动，气象就能逐渐好转，可到6日晚上风速还在7级左右。但随着离南非东南沿岸的距离越来越远，受莫桑比克海峡MOZAMBIQUE CHANNEL南下的海流影响渐渐减弱以及7日晚上的风速减弱到5级，我轮航速又慢慢提高了。
       尽管9日我轮又受到从马达加斯加Madagascar东部南下后又沿着马达加斯加南部岸型转向西南方向的强顶流影响（正如洋流航路图5126（OCT）ROUTEING CHART上所标注），但趁着难得的没有特别坏的天气影响，我轮也能够一路朝东北方向继续正常航行，并于11日顺利通过马达加斯加。终于把在8日于伊丽莎白港和马达加斯加之间洋面南部远海海区生成的、并且一路北上延伸到德班的新超强低压系统甩出了300海里以外。
       算起来，我轮从9月29日在南非近海受到强低压系统影响，到从9月30日到10月3日在好望角附近遭遇极端恶劣天气，又从10月5日到7日在伊丽莎白以东遇到超强高压系统的影响，我们在南非沿岸的整个弧形区域遭遇到的罕见坏天气，整整持续了近一个星期。
       随后我轮由马达加斯加Madagascar朝东北航行，经过毛里求斯Mauritius南部后直奔位于马六甲海峡西口、苏门答腊Sumatera岛最西端的Sabang。在这段航程的前半段，我轮正处在中南印度洋生成的范围广阔的强高压系统的高压脊上，基本上受到印度洋西南部大洋不利洋流及南半球高压脊风场逆时针旋转造成的顶风顶浪影响，船艏右面稍许上浪。但天气不错，晴朗少云。
      然而16日下午，由于受到在印度洋中部新生成的一个由东向西移动的浅低压的外围影响（船测气压1006hpa），天气开始由晴朗转阴雨，并在17日早晨于纬度13S附近时浅低压移动路径刚好贴近我轮的航线，造成风流场的突变，天气变得更差了。阴雨交加，前方长涌袭来，船摇摆前行。直到我轮过了位于Chergos查戈斯群岛南部的Diego Gercia迪戈加西亚岛（纬度7S）海面才渐渐恢复了正常，天气晴朗炎热。
       随后几天经过赤道，受到了由西向东的赤道洋流Equatorial current的有利影响，船速较快。一直向前航行，我轮于25日中午经过Sabang岛的北部后，进入了马六甲海峡。在海峡里航行，阴雨天气伴随，还好风平浪静。但持续受到了由东向西的不利海峡流的影响，船速又稍微慢了下来。
       终于在10月28日一大早顺利到达新加坡引水站PEBGA，又在新加坡内锚地AEW(Anchorage Eastern Working)抛好锚，补充了燃油和物料。

历尽风浪后的经验总结
       纵观整个航线经过的、对船舶影响大的超强高低压天气系统中心，大多数生成在大西洋及马达加斯加附近印度洋西南洋面。
       基本上高压天气系统位置不定，高低纬度都有。而低压天气系统位置大都是在南纬35S-45S之间，处于南非最南端（34?52＇S-019?58＇E）海岸平行线以南的外海洋面，由高纬度向低纬度移动并朝南非南部海岸靠拢。低压天气系统在远海生成，接近南非近海时变得强大，大部分随着离岸距离的接近而向东南方向减弱并且消退，只有南非好望角南部及伊丽莎白港东南部极个别低压天气系统会持续北上，影响范围扩大。但红色危险Dangerous区域却没有超过南非南部沿岸平行线。
       我船本航次9月30日经历的超强低压系统就是这种情况，中心（红色危险Dangerous区域）虽然还在好望角东南偏南部，但低压系统的橙黄Serve（严重影响）区域继续北上向开普敦以西洋面延伸，偏南风强劲，最大风力10级以上，涌浪高达6米以上。
       尽管南非外海的广阔洋面不是南半球（大多发生在南纬5度到20度，路径成倒抛物线形）的热带扰动TD(Tropical Disturbance)及热带气旋TC(Tropical Cyclone)的高发区域，但是发生在此区域的尺度和生命周期相对小很多、移动速度慢或者不移动的低压系统破坏力依然很强大，对它们的天气结构特征及气旋中心方位和避离方法依然适用（超强低压系统一样是暖心结构，分外围区、涡旋区和眼区；风向顺时针旋转表明船舶处在右半圆、风向逆时针旋转表明船舶处在左半圆（无论是北半球还是南半球）；左半圆为危险象限、右半圆为可航象限；风压定律为背风而立，低压系统在右手方向；如果船舶处于左半圆（危险象限），使左舷船首和风向夹角保持15到45度顶风全速脱离）。
       鉴于实际海上遭遇到的强低压系统有着极大的破坏力，船舶决不能贸然接近或者闯进强低压系统的中心（红色危险Dangerous）区域。不让船舶处于危险中，最好的避离极端低压系统天气方法是改向（Deviation）和减速(Retard)或者原路返回（Return）。
       我轮从9月30日开始遭遇到连续的极端天气、船舶航行性能严重受限到3日才好转的经历看来，当时在28日能够提早降速、在30日再接近南非航行是比较好的方案。那样的话，到2号抵达南非好望角南部时，刚好在好望角南部持续了2天多的强低压系统北移、橙黄Serve（严重影响）区域影响消退了。这样安全性更高，也更加经济（同样在2日抵达好望角，但燃油消耗会大大减少）。
       一旦船舶接近或进入强低压系统的恶劣天气范围中，大船相对于小船来说更有优势，抗击风浪的能力更高。而对于载重吨28309.38吨、主机功率只有6810千瓦的我轮来说，可谓是“小马拉大车”。
       我轮在9月30日到10月2日期间遭遇到了超强的顶风顶流，速度下降的非常厉害，使船舶和船员、货物处于危险境地。通常在其它海域的沿岸地区都会寻找避风锚地，等坏天气过了再继续航行。但南非沿岸没有真正的避风锚地，仅有的内锚地只有在伊丽莎白Elizabeth港湾内和好望角Cape of Good Hope右边的湾子里。但它们的港湾开口基本都朝南向，而且开口大，即使在里面抛锚都免不了遭到大风大浪的袭击，除非得到港方允许在伊丽莎白Elizabeth港湾内靠近最西侧沿岸的伊丽莎白Elizabeth港内锚地抛锚避风。
       按远洋航行惯例，为应对极端天气及其它不测事件，长航线的开航燃油量都会有一定天数的安全余量。而对于经过南非附近洋面的船舶所预留的安全天数燃油余量需要更多才保险，在留出正常安全天数燃油余量情况下最好再多3天。
       我以为本航次我轮经过南大西洋、南非及印度洋的季节基本上是9月底到10月中下旬，风浪不会太大。然而实际经历的风浪恶劣天气远远超出预想。由于连续受到恶劣天气影响，到达新加坡加油港的实际时间比正常晚了近7天，船存重油几乎耗完，还好没有用到备用轻油。尽管如此，事实上对于船长来说，一路担心油量是否足够安全到达目的地的心理压力还是蛮大的。

最后提醒
       一个好的气导公司对船舶应对恶劣天气的指导相当重要。我们租家请的气导一路都紧密关注我轮航行动态，基本上预报的天气形势都比较准确。但很多情况下预报的具体风浪级别都比我轮实际遭遇的天气风浪级别要轻，会对我们应对恶劣天气和抗击风浪决策时产生影响。所以关键时刻还是需要船长自己根据手中掌握的资料和现场分析后采取最安全、最经济的航行方案。
       千万不要以为只要听从气导的船长可以免责，出了问题就都由气导承担。实际上气导在每一份天气图Chart的最下端都会标注“This material is an advisory provided so as to assist the Master in making the final route decision（这个资料仅仅是提供咨询作用，是为了协助船长做最终航路决定的）”。