航运公司如何保证船长的适当指挥权？

　　从2015-2019年的航运公司(船舶)安全管理体系审核统数据来看，审核中发现不符合规定情况对应规则最多的章节是ISM/NSM6，今天我们就通过案例来对规则6.1.1航运公司”保证船长指挥资格”的相关内容进行分析探讨。

　　事故案例

　　12020年09月03日0800时，福建xx船务有限公司所属船舶“锦xx29”轮载约8000吨黄砂，拟靠揭阳港务局新港码头，当航行至榕江南河渔湖弯河段时，该轮船艏与靠泊在渔湖码头#2泊位的“x龙86”轮右舷船中发生碰撞，事故造成“鑫x86”轮船中右舷舷墙破裂，#2货舱右舷水线底下破损进水;“锦xx29”轮球鼻艏右侧小部分凹陷。碰撞发生后，“鑫x86”轮开往渔湖弯下游右岸冲滩搁浅，事故直接经济损失约人民币306.7万元。

　　22017年4月5日2319时，集装箱船“万马xx”轮向东驶出长江口水域时，与北向航行至此的杂货船“翔x”轮发生碰撞，造成“翔x”轮沉没，12名船员死亡，构成重大等级水上交通事故，事故发生后，“万马xx”轮船长驾船肇事逃逸。

　　案例分析

　　事故1“锦xx29”轮船长任职以来首次驾驶船舶通过渔湖弯水域，没有选择乘潮或者平潮时段进港，未能充分考虑弯道和潮流对船舶的影响;发现渔湖码头#2泊位有船停靠时，未能运用良好驾驶技术，错误操作导致碰撞发生，是事故发生的直接原因。“锦xx29”轮船长自5月份任职以来未驾驶该船航经事发水域，未按规定申请引航，是事故发生的间接原因。

　　事故2两船在交通流密集的长江口附近水域交叉相遇，“万马xx”轮是让路船，始终以19节航速前进，船长驾驶船舶未能根据当时环境和情况减速安全航行;未正确判断碰撞危险，未履行让路船及早采取大幅度避让行动的义务，应承担事故主要责任。明知发生碰撞事故后，“万马xx”轮船长不停船、不施救、不报告，关闭AIS系统，指挥船舶逃逸;关闭VDR后又重新开启，致使事故数据被覆盖。事故调查还发现“万马xx”轮船长与三副来自非英语母语的不同国家，英语语言能力存在差异，信息交流存在障碍，一定程度上降低了驾驶台管理、沟通的有效性，影响了事发时驾驶台团队作用发挥。

　　上述两案例中事故主责或全责方船舶的船长均对事故负有重要责任，也一定程度上暴露出了船长“指挥资格“的不足。

　　什么是船长适当指挥资格?

　　“船长适当的指挥资格”源于ISM6.1.1，是指船长的适任能力，包括船长法定适任培训考试合格证明或证书和管理指挥能力。由于船长在安全管理体系中确立船长的绝对权利和责任，船长的地位和权威在船舶航行中举足轻重，任何一个指令失误都有可能造成严重的后果，在船舶遇险或紧急情况下，船长的心理状态和指挥能力直接影响到船舶和人员的安全。加上影响安全、影响操作的因素很多，而且各种因素都在不断变化中，船长除了要懂得操控驾驶船舶，还要懂得管理船上船员协同合作，并且还要有洞察力和快捷反应的能力，以及能把握时机，当机立断的决策能力。所以“船长适当的指挥资格”并不仅仅是指各种适任证书齐全，同时也包括船长的管理能力和应急能力。

　　规则原文我们先来看一下规则原文：

　　ISM 规则 6.1

　　“公司应当保证船长:.1具有适当的指挥资格;.2完全熟悉公司的安全管理体系;.3得到必要的支持，以便可靠地履行其职责。”

　　同时，在理解 6. 1 款规定时，应考虑 ISM 规则 5.1 和 5.2 款规定要求:

　　①.ISM 规则 5.1 款“公司应当以文件形式明确规定船长的下列责任:执行公司的安全和环境保护方针;激励船员遵守该方针;以简明方式发布相应的命令和指令;审核具体要求的遵守情况;复查安全管理体系并向岸上管理部门报告其不足之处。”

　　②.ISM 规则 5.2 款“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权利的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权利和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助。

　　规则解读根据中国海事局国际海事研究 ISM 分委会于 2003 年印制的《ISM 规则理解指南》以及中国海事局编制的《SMS审核指南》要求，参考 ICS(International Chamber of Shipping 国际航运公会)和ISF( International Shipping Federation 国际海运联合会)出版的《ISM 规则应用指南(第四版)》(GUIDELINES ON THE APPLICATION OF THE IMO INTERNATINOAL SAFETYMANAGEMENT(ISM)CODE)，公司 SMS 文件应当包含以下内容：

　　①.船长持有相应的适任证书和培训证明;

　　②.公司应确定“船长适当指挥资格”的标准，有具体的考核标准和办法，尤其是对聘用的船长进行考察和控制，其资历、业绩、决策能力等方面均满足将被任命船舶的要求;

　　③.保证船长在其任职期间得到适当的培训;

　　④.对其任职情况进行考核和评价。

　　对公司的建议

　　那么，航运公司应该如何落实规则该项要求、保证船长具备“适当的指挥资格”呢?

　　通过对近年审核中开具的不符合规定情况清单和问题清单的分析，确保船长指挥资格相关内容占不符合规定情况的比例较高：部分公司对船长指挥资格认识模糊，对新聘船长的“适当指挥资格“认定未有效开展，对船长聘用前业务考核、履历审核等工作有所疏忽或流于形式;对船长的培训混同于其他一般船员，没有按照指挥资格认定要求开展针对性培训，缺少上岗后继续学习的要求，对船长的培训结果缺乏考核手段等问题较为普遍。因此，结合审核发现问题，对航运公司提出如下建议，以确保船长具有适当指挥资格：

　　一、船长适当指挥资格的认定和考核

　　01在新聘船长时，公司应查看其工作履历，确认其能够适应相应的航区和船舶状况;通过面试、书面测试或模拟考核等方式确认其具备相应的业务知识和技能、决策能力和应急反应能力;

　　02对船长在船履职能力进行持续跟踪，定期考核其在船工作情况(包括带领开展船员培训、应急演习训练、维护保养、不符合整改和重大事项报告等体系运行工作)，确认其能够准确发布船上指令;

　　03对船长管理复查内容进行收集评估，结合内审、有效性评价的开展对船长履职情况进行综合分析。

　　二、公司应为船长适当指挥资格提供必要支持

　　船员市场自由化之后，航运公司所属船舶船长多为外聘，而非自有船员，因此在日常工作中往往出现对船长的授权不足的情况，很多船舶还设有“管事”一职，负责船上资源分配和日常事务的管理，甚至“越权”干涉航行安全和防污染事项，更加限定了船长履职能力的发挥，也影响了船长的适当指挥资格。因此规则中要求公司需提供必要的支持(包括权力、人员、物资、技术和信息等各方面的支持)，以便船长可靠地履行其职，这也是船长指挥资格的重要保障：

　　01日常工作的支持

　　包括海机务主管等的登轮检查指导、物料备件的及时供应、人员调配的安排等，船舶提出需求时，岸基职能部门/岗位应及时做出反应，并提供了岸基支持。具体的支持方法应在安全管理体系文件中加以体现。

　　02特殊情况的支持

　　在开辟新航线、到新港口、载运新货物及新增关键性设备等情形下，公司应及时组织制定相应关键性操作须知，并提供相应的技术指导;发生事故、险情等应急处置情况下，公司能够及时调动应急资源，在确保船长绝对权力的基础上给予应急处置指导。

　　03信息传递的通畅

　　公司不仅要是实现航海技术资料、新生效法律法规等安全管理信息到船的有效传递，而且要畅通船岸联系渠道，完善问题反馈处理机制，对船长上报、反馈的不符合规定情况及时进行解决。船舶与岸上部门有分歧时，船长可以经指定人员或直接向公司最高管理层反映，公司领导指示岸上部门(人员)提供相应支持。

　　04适任船长的培养

　　通过船长适任考试只是具备指挥驾驶船舶的资格，是否满足公司经营管理实际和船舶安全管理的具体要求，还要公司的不断培养和锻炼，可以通过建立系统化的船长培训培养机制，如：资深船长对新聘船长进行传帮带、从新聘培训到在岗培训专项制定专人跟进、有条件的公司对船长进行多船种锻炼及到公司岸基轮岗见习等方式，不断提升船长的航海技术和管理能力。

来源：航运安全新动态