中国船企遭遇“严冬”只有1/3企业生产经营正常

当前我国造船企业的生存状况可概括为：1/3企业生产难以为继、1/3企业‘不死不活’、1/3骨干企业生产经营维持正常状态。
　　7月1日、2日，对江苏熔盛重工集团控股有限公司来说，是极为尴尬和不安的两天，部分熔盛重工劳务派遣人员围堵在熔盛重工南通工厂的门口，希望讨回薪水。遭遇封门讨薪，这对中国最大的民营造船企业熔盛重工来说，可谓头一遭。
　　据封门讨薪的工人反映，从今年3月起，熔盛重工就开始了欠薪，劳务派遣人员及企业本部员工的拖欠时间分别是三个月和两个月。事发后，熔盛重工副总裁常建华回应称，熔盛重工目前正在转型升级，在这一过程中，公司对现有的人员结构进行了优化，讨薪工人是因为劳务公司拖欠工资，而非熔盛重工欠薪。但是，封门讨薪事件让人们对熔盛重工资金链状况质疑不断。
　　据悉，去年上半年，熔盛重工仅拿到两艘船的订单，净利润大幅下跌82%，全靠6.7亿元政府补贴才保住盈利不致亏本。根据熔盛重工的财报数据，2012年熔盛重工收入同比锐减了50%，仅有79.6亿元的收入，同时亏损5.7亿元人民币。虽然交付了21艘船，但该公司的现金及现金等价物在去年仅有21.4亿元，远低于2011年的62.6亿元。
　　举步维艰
　　事实上，在造船企业中，熔盛重工的境遇并不是最糟的。相关调查数据显示，当前我国造船企业的生存状况可概括为：1/3企业生产难以为继、1/3企业‘不死不活’、1/3骨干企业生产经营维持正常状态。有专家预测，预计在五年后，中国内地将会有三分之一的造船厂“关门大吉”。
　　八月的南京，酷暑难耐。浩浩荡荡的长江两岸，依旧有不少的游客，登完长江大桥之后沿着江堤去参观船厂的游客也依旧络绎不绝。“几年前我来长江边参观造船厂的时候，造船厂真是一片繁忙，那时候感觉造船厂生意真是好。而今年和往年相比，很少能看到大的新船了，真是冷清了好多埃”一位多次来参观造船厂的游客略带失望地告诉本刊记者。
　　南京长江边上的中国外运长航重工金陵船厂向来最受游客的青睐。金陵船厂创建于1952年，是中国长江航运集团总公司旗下最大的造船骨干企业，也是南京最大的船厂。曾几何时，到访者总会看到金陵船厂一片热火朝天的景象，而如今，却是今非昔比。
　　从围墙外向里张望，依稀能够看到几条没有完工的船身和围在外面的脚手架，身穿灰色工作制服的工人则三三两两地在里面忙碌着，时不时地他们还会坐下来休息闲聊一会儿，一方面是因为天气太热，但更主要的则是手上的活少。
　　一位车间管理人员告诉本刊记者，现在船厂做的主要是以前留下来的订单，去年的时候，工人们曾经歇了很长一段时间，后来不少人都转行了。“前些年好的时候，我们车间最多时有1000多人，现在只剩下400来人，主要是订单少，要不了那么多人。”
　　该车间管理员说，金陵船厂的情况已经算不错的了，今年上半年还接了十几个订单；相比之下，那些民营船厂的日子则更加难过，上半年没接到一个订单的船企大有所在。
　　与金陵船厂半江之隔的南京八卦洲江心岛上，分布着八九家民营船厂。曾经，这里也是一派机器轰鸣、一片繁忙的景象。如今，却是一片沉寂，大部分船台上都是空空荡荡的，少数有船的也不是正在建造的新船，而是回岸维修的旧船。
　　据悉，自2011年年底开始，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的大批船舶制造企业已经陆续陷入开工不足或者停工的困境。这期间更有不少大型造船企业如宁波恒富船业有限公司、南通惠港造船公司等相继宣布破产倒闭。
　　作为浙江省工业行业龙头骨干企业，金海重工股份有限公司一直在做的事情就是寻求更好的发展，并将转型升级工作提到了企业发展的首要位置。企业在多款散货船、原油轮的基本船型基础上，开工建造了VLCC船、90米海工自升式平台等，并不断研发大型集装箱船、多用途船等新型船舶，进一步加强产品多元化；积极提升企业核心技术设计能力，等等。“虽然我们已经很努力了，但在严峻的宏观环境中却依旧难以独善其身。”其相关负责人告诉本刊记者，“当前，金海重工的发展也面临交船难、接单难、融资难等难题。”
　　在民营造船厂不断传出噩耗之际，中国船舶工业集团则给中国船舶业带来了一针强心剂：1—7月，中船集团公司承接新船订单1208.5万载重吨，同比增长133.3%，占全球市场份额的20.1%，超过韩国现代重工的1171万载重吨，排名世界造船集团第一位，提前五个月完成了全年接单计划；其中，7月份承接新船订单335.9万载重吨，占同期全球份额的35.1%。
　　那么，能维持正常生产经营状态的是否都是国企？面对记者的疑问，中国船舶工业经济研究中心副主任、高级工程师包张静解释到，在当前大背景下，并不是所有的国企都高枕无忧，也并不是所有的民企都命运不济，不能以偏概全，目前能维持正常生产经营状态的只有少数国企和那些具有特色的民营企业。
　　“中国船舶工业行业协会重点监测的80家船舶企业上半年实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%；利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。这80家船舶企业中大都是国企，其利润也在下降，可见国企也同样面临当前的生存寒冬期。”包张静说。 
　　内忧外患
　　 
　　谈及当前我国造船业举步维艰的生存现状，作为服务于山东一家中型造船企业的老员工韩主任表示深有体会。在造船业市场效益最好的那几年，船东和船舶配套厂的人员想要见他一面都会按订单数量的多少来预约时间。船厂因为实在腾不出足够的船坞和施工人员，因此，放弃一些来自希腊、德国的订单也是常事。
　　然而，此一时非彼一时也。自2011年中旬起，韩主任面临的形势出现了巨变，“船厂做生意，就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款。但从去年开始，很多船东的付款已无法保障，船厂也由此承担巨大风险。作为营销人员的我可谓夜夜难眠，‘压力山大’。”
　　以往，一艘船会有五个20%的节点，即每建造20%时，船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款，让船继续建；而现在大都数船东只肯付30%的款项，剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱并垫资直至最终交船。目前国内银行的贷款利率大约为6%，以一艘散货船建设期约一年来判断，接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益。
　　“但是，即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单，但你不能保证在造完后，船东会接受并且照付这笔钱。”
　　韩主任说到此，长叹一口气，海外船东是相当精明的，他们看到中国船价变得微妙后，就不着急下单，到一家家船厂询价，直到有满意的价格出来为止。而且，现在航运市场极差，船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损，因而在建船完毕后，船东不停地对新船找漏洞，如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀等，然后要求船厂返工。
　　“返工船并不在生产计划中，其需要找泊位、找船坞及工人，因而一艘船的返工时间可能会耗费较长时间。但是船厂又不得不加紧进度，否则会面临延期罚款甚至弃船。所以，现在接船不但困难，而且风险很大。”
　　在金海重工股份有限公司相关负责人看来，之所以出现接单难主要是受国际金融危机的影响，世界航运业遭受强烈冲击，连续几年低迷不振，作为下游产业，造船厂的命运和航运业可谓唇齿相依。船舶产业的盈利受困于产业链的各个环节，随着全球银行放贷额度收缩，船东融资难的问题也在加剧，再加上游资的进入，船企利润一再被挤压已成共识。此外，船价大幅度下降以及人工、物料、设备成本逐渐提高，使我国造船业曾经拥有的综合劳动成本优势逐渐消失，这些因素综合起来就不难理解我国造船业焦灼的生存状态。
　　中国船舶工业经济研究中心副主任、高级工程师包张静用“内忧外患”来解释当前我国造船业陷入生存困境的原因。“外患就是当前全球同样面临的经济脆弱、行业不景气、萧条低迷、需求不旺盛这一大环境。内忧则是我们自身存在的问题，我们的内忧一是产业庞大、产能严重过剩，二是尽管我们国家的船舶业在很多方面超过了韩国、日本，主要造船指标位居世界第一，但必须意识到，我们是总量上的第一，而在产品结构、技术水平、营销模式等方面与日、韩先进造船国家相比还有很大的距离。中国是造船大国，却非船舶工业强国，这一点必须保持清醒认识。”
　　解铃还须系铃人
　　自2004年中国造船业进入黄金时代以来，中国造船厂的数量便开始飞速增长。然而，金融危机的爆发给全球造船业浇了一桶冷水，我国造船业更是难以逃脱。
　　有分析人士指出，目前全球造船业之所以会出现生存困境，主要与2005年至2008年的造船热潮密切相关。那么，本次出台的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案2013—2015年》以下简称《方案》，对我国当前的造船业来说是否可谓一嘲及时雨”呢？
　　“在全球船舶行业景气下行，产能严重过剩的形势下，该方案从船企升级转型、限制产能扩张、提高行业效率等方面提出了2—3年内船舶行业发展的方向，非常有意义。”中国船舶工业行业协会会长张广钦表示。
　　在金海重工股份有限公司相关负责人看来，此次国务院出台的《方案》对行业来讲是一个非常利好的消息，方案中提到的加快科技创新、实施创新驱动，改善需求结构、加快高端产品发展以及确定国际市场份额等内容，切实把握住了行业当前的需求和发展的方向。“期望各级政府能够在政策鼓励、资金支持、订单获娶人才引进等方面出台具体的配套和扶持政策，并大力支持大型船厂参与海工、军工订单的建造。”该负责人坦言。
　　“此次《方案》是在充分调研的基础上提出来的，不管是从宏观指导、微观落地，本次方案提到的措施都有很强的针对性。因此，在大的方向上，该方案将会对整个行业带来积极影响。”作为该方案前期的参与者，包张静在接受记者采访时说。
　　然而，落实转型升级对船企来说才是真正出路之所在。中国船舶工业集团公司之所以能提前五个月完成全年订单，正是因为其加快实施全面转型发展战略，顺应船舶大型化、高端化、节能环保化趋势，使产品结构得到了进一步的优化。金海重工股份有限公司作为民营造船厂能在7月底手持订单达86艘/1070.95万载重吨，这和其努力提升科技创新能力，启动海工特种船、LNG船、半潜船等高技术含量、高附加值的装备制造研发项目，并创新建立“销售+融资”等多种服务模式密不可分。
　　解铃还须系铃人，除了无法控制的外部因素，船企必须积极行动起来，坚持不懈地苦练内功，全面提升实力，才能熬过“严冬”，迎接下一个“春天”的到来。