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如何应对2015年1月1日后PSC对船舶使用的燃油硫含量检查？
首语：
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某香港旗船舶在进入北美地区SECA排放控制区（见MARPOL公约附则VI第 14.3条定义）时，因所使用的燃油硫含量超标，被美国USCG滞留；另外一艘船舶在荷兰鹿特丹港接受PSC检查时，检察官现场在沉淀柜和日用柜之间管路取低硫油油样化验，结果含硫量超过1% m/m，也同样被PSC滞留。由于2015年1月1日起，《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）附则VI要求船舶在排放控制区域（ECAs）内使用的船用燃油硫含量不得超过0.1%。因此近期港口国对于燃油含硫量的检查会有扩大的趋势。很多船东来电或来邮件询问，为统一答复，小编特此将公约关于船舶使用燃油硫含量的要求、SECA排放控制区的划分及定义、船舶所应采取的措施等归纳一下，请各船公司予以关注及采取切实措施，避免此类缺陷的再次发生。（如需EU低硫法令Directive 1999-32-EC修正案和USCG ECA FAQs，请和我联系！ |
一、 公约及船旗国要求简介
(一) MARPOL公约附则VI第14条
硫氧化物（SOx）和颗粒物质（PM）
A. 一般要求 ：
1. 船上使用的任何燃油的硫含量不应超过下述极限值：
2012年1月1日以前4.50% m/m；
2012年1月1日及以后3.50% m/m；和
2020年1月1日及以后0.50% m/m。
B. 排放控制区内的要求：
1. 就本条而言，排放控制区应包括：
附则I第1.11.2条中定义的波罗的海区域和附则V第5(1)(f)条定义的北海海域；
本附则附录VII中坐标所述的北美区域；和
由本组织根据本附则附录III中设定的衡准和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口区域。
2. 当船舶在排放控制区域航行时，船上使用的燃油的硫含量不应超过下述极限值：
.1 2010年7月1日以前1.50% m/m；
.2 2010年7月1日及以后1.00% m/m；和
.3 2015年1月1日及以后0.10% m/m。
特别注意：
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3. 本条1和4中所述的燃油硫含量应由供应商按本附则第18条要求提供文件证明。 4. 使用不符合本B.2规定燃油进入或离开本B.1所述排放控制区域的船舶，应携有一份书面程序表明燃油转换如何完成，在其进入排放控制区域之前规定足够的时间对燃油供给系统进行全面冲洗，以去除所有硫含量超过本条4所规定的适用硫含量的燃料。在燃油转换作业进入排放控制区域以前完成或离开该区域后开始时，应将每一燃油舱中的低硫燃油的容积以及日期、时间及船舶位臵记录在主管机关规定的航海日志中。 |
(二) 欧盟法令:
1. 欧盟理事会于2012年10月29日通过了低硫法令(Directive 1999/32/EC)，，已于2012年12月18日生效；
2. 在排放控制区（SECA），至2014年12月31日燃油的硫含量不应超过1.00% m/m，此后应不超过0.10% m/m，与IMO要求一致；
3. SECA之外，2020年1月1日起燃油的硫含量不应超过0.50%m/m，与IMO要求一致；
4. 允许使用后处理装臵来减排（与IMO要求一致）；
5. 在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油（延续前期的做法）；
6. 2013年12月出具分析报告 ，决定是否采取更严措施；
7. 燃油定义采用ISO8217（除硫含量）、取样按MEPC.182(59)；
8. 制定了对违反法令的处罚措施。
特别注意：
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2015年1月1日前，在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2 小时的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m 的燃油(该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶)；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1% m/m），船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。 |
(三) 北美及加勒比海区域
1. 北美排放控制区2011年8月1日至2012年8月1日的宽限期已经截止，自2012年8月1日起进入北美排放控制区的船舶需满足MARPOL公约附则VI 14.4款的规定。
2. MARPOL公约附则VI修正案(MEPC.202(62)决议)于2013年1 月1 日起生效。新增美国加勒比海区域为排放控制区（ECA），同时在附录VII划定了美国加勒比海区域的具体范围。根据新修订的第14.7条，对进入美国加勒比海区域的船舶在燃油要求方面给予了自修正案生效日起12个月的免除期。即从2014年1月1日起，当船舶在美国加勒比海区域内航行时，船上使用的任何燃油的硫含量不应超过1.00% m/m。
4.美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1，明确航行于美国加州水域船舶需同时满足加州远洋船舶燃油硫含量的规定。即在 加州岸线24海里内水域内，自2012年8月1日起， 船用轻柴油(DMA)硫含量不大于 1.0%，船用柴油(DMB)硫含量不大于 0.5%。自2014年1月1日起，船用轻柴油(DMA)和船用柴油(DMB)硫含量不大于 0.1%。（详见附件1）
二、 问题分析
综合分析船舶有可能造成上述问题的原因，主要有如下的几种可能：
1、船舶由于布置原因未设置专用低硫油舱，在换油过程中由于下列原因中的一种或几种造成无法将高硫燃油彻底驳出，加入的低硫油品含硫量虽然低于要求值但比较接近标准，造成低、高硫油混合后其实际含硫量高于标准值；
u 油舱结构问题
u 船舶纵倾、横倾
u 管路布臵问题
u 燃油加温不足形成的凝结问题
u 油舱长时间未做清理造成油泥过多
u 船员操作问题
2、加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。由于部分加油公司不同意在船上或加油过程中留取油样，而是将事先准备好的油样提供给船方，造成出现问题以后无法对实际所加油品进行验证；
3、换油程序可能存在偏差。由于部分船东在编制换油程序时可能只凭经验或想象编制，未进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。
4、换油操作可能存在偏差。船员未严格执行换油程序，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油。
三、 改进及操作建议
1、建议经常前往ECA的船舶尽实际可能尽量配备专用低硫油舱、油柜。
2、对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECA，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。对于目前暂时没有进厂修理安排的船舶，建议要求船舶尽快安排船员对重油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，在船舶燃油兼用舱加低硫油前，需反复确认并将该舱彻底排空。如换油程序规定的换油时间过短，应适当修改换油程序，将低硫油舱换油时间尽量提前。
3、对于目前计划前往ECA，并已存船部分低硫油的船舶，建议对存船的低硫燃油取样化验，验证其真实含硫量，以做到心中有数。如果化验结果已接近或超过1.00%，则应考虑添加含硫量相对较低的燃油，以综合和稀释原来已混兑的燃油，然后再次安排化验，直到其含硫量达到要求为止。一时无法安排化验的船舶，可以考虑采取替代措施，（如设备允许）可在低硫燃油中加入0.1%的低硫轻油，以满足港口取样化验的应急需要。
4、在自查过程中，如发现燃油兼用舱及混合油柜的结构及管路布臵无法使油尽可能的排出，则应尽实际可能进行改造或更换其他油舱/油柜。
5、对少数有两个沉淀柜和两个日用柜船舶，应设臵专用的低硫油沉淀柜和日用柜。如没有条件的船舶，进入含硫量限制区域或港口前，应该提前转换为低硫油，总的原则是在保障安全情况下，使得高硫油剩余量尽可能少。
6、添加的低硫燃油的含硫量要尽可能低，比如在0.5% m/m以下，不应接近于1.00% m/m；否则很容易在取样化验时出现纰漏。理论上来讲，含硫量接近1.00% m/m的燃油换油所需要的时间应更长。另外在可能的情况下，如计划前往ECA，则尽可能安排添加含硫量较低的低硫重油，如含硫量1% m/m左右。
7、在加油时，尽可能寻求有长期合作及可靠信誉的供油商，在取样环节尽量争取船方及供油商的共同参与。如有可能，船方可自配含硫量检测设备以备不时之需。
8、船员应了解ECA区域的划分，各ECA区域含硫量的不同要求；熟悉换油操作程序，并严格履行程序；理解燃油含硫量控制的重要性并掌握相应的操作技能。
9、船员应了解公约第14.5条有关加油证明的复核及保存，并严格按照第14.6条要求进行燃油转换的记录。
10、在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油。虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。
11、如前往ECA途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。根据18.2.1.2条，目的港将要求提供已努力寻找该燃油的替代资源，并且尽管为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。
12、 部分船舶声明不进入SECA区域，船级社已针对这些船舶给出了备忘，并对IAPP证书相关项进行了处理，这些船舶如需进入SECA区域，需向船级社申请相关检验，检验完成后换发IAPP证书。