是什么阻止了中国船员的外派？

    相关数据显示，从世界范围来看，目前全球需要船员约100万人。其中，高级船员40万人；普通船员60万人。国际上船员劳务外派的主要输出国有菲律宾、东欧、俄罗斯、印度和中国。其中，船员输出比例最大的菲律宾为42%；东欧为16.6%；俄罗斯和印度并列第三为6.8%，中国比例最小为6.2%。中国拥有逾13亿人口，作为世界第一人口大国，拥有丰富的劳动力资源，但是船员外派数量全球倒数第一。

    相比国际上主要船员输出国，中国船员走向国际化的数量偏低，其中原因有外派船员工资偏低、水陆收入差距逐渐缩小，高等航海院校航海类毕业生从事航海运输意愿不足等，直接导致中国船员流失严重。此外，还有一个不容忽视的因素就是英语沟通能力。航海是一个团队工作，语言沟通障碍会影响团队工作效率，影响专业水平发挥，沟通不畅也是海事事故发生的重要原因。在“中国首届劳氏船员配备和培训会议”上，不少外国代表普遍认为，中国船员英语能力不足，不适合在外国船队中工作，尤其是欧美航线上，英语技能的缺陷是中国船员走向国际化的主要障碍。
外派比例低原因种种
     相关人士分析认为，中国船员外派数量少、比例低的主要原因有：工资偏低；水陆收入差距逐渐缩小；航海类毕业生从事航海运输意愿不足等。
《航运交易公报》记者调查发现，中国外派船员与其他国家船员相比，工资偏低，其中尤以船长的工资差距最大，平均在2000美元/月左右。随着级别下降，这一差距逐渐缩小，如三副工资差距在1000美元/月之内。不过，据悉，中国船员与其他国家船员的工资差距有逐步缩小态势，具体依据不同船型、航线而论。
虽然船员工资貌似很高，但是其被征收的各种费用也较多。首先，中国船员与陆地工作者一样得上缴个人所得税。由于工资相对偏高，上缴的税也更高，一般高达个人收入的30%。国际上，海员作为国际公认的特殊艰苦和高危职业，他们大部分时间无法享受公民在陆地居住应有的公共服务，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。其次，船员与船东之间的工作岗位需求信息一般通过船舶劳务公司完成对接，因此劳务公司会向船员征收一定数量中介费，有的直接规定为船员上船后一个月的工资，有的则按比例收取，有10%，也有40%，高低不等。高级船员被收取的中介费相对较少，高端船型的船长甚至可以不用交纳中介费，且所签订的劳务合同期一般为8个月或者6+3个月（船员先工作6个月，然后根据其表现再决定是否续签3个月），合同期短，意味着船员交纳的劳务中介费更频繁。
以上种种因素直接缩小船员与陆地工作者之间的差距，不但挫伤了船员再上船工作的积极性，同时也抑制航海类毕业生从事航海运输的意愿。上海航运交易所去年发布的《2013年航运物流业薪酬福利调研报告》对业内应届生起薪的调研显示，去年航运物流业应届本科生的起薪同比有所增加，月薪为3187元，但与《2013年上海薪酬调研报告》的应届本科生起薪相比差距较大。有数据显示，每年中国高等航海院校航海类毕业生约为5000人，而真正选择到船上工作的毕业生却不足3000人。
中国船员流失严重，真正将船员作为终身职业的人越来越少，大多作为过渡职业，客观上造成上船工作船员心理上的临时性。据悉，一家国有大型航运企业去年流失的人数占招聘人员的1/3，而流失人员主要集中在船员这一职位。上述企业负责招聘人员认为，如此高的流失比例最终伤害的是中国航运业的发展。
航运物流业薪酬调整幅度已经连续多年低于其他主要行业，航运人才的缺乏是中国航运业面临的整体问题，严重威胁到该行业船员梯队建设计划，这将不利于航运业人才的培养和储蓄。
此外，中国船员外派门槛过高。在中国，没有获得船员劳务外派资质的外国企业，不能直接招募、培训船员，必须通过中国的经济技术合作公司进行。先由中国劳务公司与船员签订合同，再由外方与中国劳务公司签订合同，从而导致中国外派船员代理机制不顺畅。而且中国船员外派机构从船员工资中提成较多，外派船员机制不灵活，这些都严重影响了中国船员的输出。
然而，中国船员国际化数量少，除以上原因外，还有一个不容忽视的因素就是英语沟通方面的障碍。 菲律宾船员占据整个国际船员市场的主导地位，每年向国际市场提供约20万名船员。其中，15万人服务于欧美航线；5万人服务于以日本为主的亚洲船东的船上，这些外派船员每年为国家增加约20亿美元的收入。 与之形成对比的是，中国仅有6万多名外派船员。其中，主要以远东航线为主， 欧美航线的比例不到10%，也就是说欧美航线的外派船员不足6000人。6000人与15万人之间巨大的差距体现了英语沟通的重要性，同时更暴露出目前中国航海英语教育在实际应用方面的不足，从而将中国航海英语教育推上了改革之路。
航海英语教育首推改革
     中国船员吃苦耐劳，善于专研，在专业技术上优于印度和菲律宾船员，但是由于英语水平普遍不是很好，在语言沟通上存在缺陷，导致中国船员在工作中存在交流障碍，由此影响团队工作的开展以及专业技术的发挥。印度和菲律宾官方语言是英语，船员在语言沟通方面占有绝对的优势。
然而，在中国，因为缺乏语言环境，大多数语言学习来自于课堂，因此航海英语课程显得很重要。联合国国际海事组织（IMO）航海英语示范课程旨在为各国培养海事英语人才制定统一的教学大纲参考标准，其对国际航海英语课程的指导作用不容忽视。
对于包括中国在内的非英语国家来说，目前IMO航海英语示范课程不太实用，它是由英语国家主导编写，很大程度上站在英语国家的教学和学习思维上，内容多侧重于英语语言本身, 较少专业用语内容。这种编排模式对英语国家学生较为有利，而对非英语国家学生航海英语的提高作用较为有限。目前，IMO也意识到这一点，并主动提出改革，编制一套既能满足英语国家教学要求，又能指导非英语国家航海英语教学的更有效的国际化示范课程。
本刊今年第14期《IMO离我们不再遥远》曾报道，国际海事教师联合会（IMLA）主席单位——上海海事大学获得修订IMO航海英语示范课程的主动权。日前， IMLA上海中心将IMO航海英语示范课程的修订提上日程，召开“IMO海事英语示范课程修改工作组第一次会议”。来自国内外各种海事培训机构的教授和从事一线工作的航海英语教师，如世界海事大学、美国圣地亚哥海事学院、英国海事培训机构Marlins负责人Catherine Logie、上海海事大学、中国海运管理干部学院等，都参与IMO航海英语示范课程的修订工作。
会议针对目前教材存在的缺陷进行修改。目前教材的缺点是将重点放在语法方面，而对非英语国家船员来说，专业词汇的学习和实际交流沟通能力才是最重要的。此外，目前教材更多偏重于船舶驾驶员，对于轮机员、电子员和其他船员职位的工作英语覆盖面较小或根本没有覆盖。 针对以上问题，参加修订工作的教师和教授提出了修改意见。首先，区分基础海事英语和专业海事英语，将原先的内容作为基础海事英语课程，再结合船员的不同职位和不同工作内容，增加专业海事英语内容；其次，将基础海事英语分为不同等级，学员根据自己的英语水平选择学习内容，专业海事英语主要是根据工作岗位制定，分为航海、轮机、船电英语等，学员根据自己将来从事的工作进行学习。修订后的课程更具适用性。基础英语主要培训基本的英语听说读写能力，专业英语则更多结合工作需要以及满足国际船员培训、发证、值班标准公约（STCW公约）和规则的要求，能更好地适应非英语国家海事英语教学。
IMLA主席金永兴向《航运交易公报》记者表示，对IMO航海英语示范课程有的放矢地修改，从中国方面来看，有利于促进上海国际航运中心建设人才培养和储备，鼓励更多中国船员走向国际，大幅度提高外派船员比例。针对以上提出的各种问题，金永兴表示除了从政策上考虑，如给予船员相关优惠政策，适度放开船员外派市场，航海院校在教育层面上的相应改革外，还应从船员就业后企业给予的再教育上加以巩固。船员再教育问题，中国应借鉴国外的经验，如菲律宾在吸引世界一流船东建设高水平船员培训机构方面的经验值得借鉴。