【热议】船长必须最后离开遇难船吗？

韩国“世越”号沉船震惊世界，船长在没有作出有效弃船行动前就登上拖轮仓促逃命的行为被世人所谴责，韩国媒体和民众纷纷要求严厉处置“世越”号包括船长在内的责任海员。

但是出人意料，2014年11月11日，光州地方法院对“世越”号船长和船员等15人作出一审宣判，船长李俊锡仅被判处有期徒刑36年，其他14名船上工作人员被判处5至30年不等的有期徒刑。在韩国舆论界引起了轩然大波，引发巨大争议。未来这起官司可能打到韩国大法院(韩国最高法院)。

暂且不论韩国法院的判决如何，作为船长，我想议论一下当发生海事时船舶处于弃船危机关头的时候遇难船船长该怎么做才能做到拯救船舶、拯救生命的责任？又是如何才能体现出船长具有良好船艺技能素质，实现人道主义舍己为人的牺牲精神？

通过一些船舶灾难影视片，泰坦尼克号史密斯船长坚守驾驶台与船共存亡的形象在民众中已经形成了根深蒂固的概念：“船长必须最后离船！”

中国海商法第三十八条：“说弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。”

就是在我的航海职业中也基本形成了这样的职业基本道德准则。公司管理层对船长权力灌输、理解基本上也形成了职业约束：“当船舶发生沉船威胁时，船长必须坚持在船舶指挥人员撤离，最后检查是否还有人员在船、带上重要的文件和国旗方能离开难船。”

简单地说：“船长必须最后离开难船。”

那么，是否船长必须最后离船？我我认为让船长应以SOLAS公约以专业的知识、经验和环境并赋予了船长绝对权力去决定该如何指挥人员撤退，减少伤亡。

船长并一定要在难船指挥撤离才是准确的，船长也可以转移到救生设备上、救助船上以最有效的方式最佳时间和最佳位置去指挥人员撤离。就如在战场上一样指挥部不可能设在最前线，而是在最有利的观察、指挥的隐蔽位置。这样并不说明首长是贪生怕死者。

但是船长这样的行动，一旦未能奏效或者失败，往往套上“不顾难船人员生死而自顾逃命！”的烙印。可悲的是这些船长失败的决策纵然有千张口也莫能为自己辩护了。

最近到北京参加交通出版社《中国航海知识数字平台》启动会议，在会上碰到很多前辈和30多年前有相当航海理论建树、对航海法规滚瓜烂熟的教授级同学。他们的一通戏说船长弃船行为让我醍醐灌顶、茅塞顿开。

“尽管SOLAS公约要求的应急应变训练和培训每月都做，真正遇事后应急行动肯定走样。当船舶在大风浪或者即将灭顶的时候，无论是谁，看到吞噬生命的波涛，浑身都颤抖的，心理肯定存在恐惧。如果游不到已经在大海中的救生艇、救生筏上去必死无疑！当船长下达命令弃船后，谁愿意在大风浪中跳下大海游到救生艇或者救生筏上去？特别是大型邮轮众多不懂行的游客，他们都害怕下救生艇。此刻，当船长见到如此恐惧的海员、游客怎么办？只能身先士卒，以榜样引导海员弟兄们、游客先跳海了。因为再不跳海，船舶沉没谁也逃脱不了死亡。所以，船长就向船舷外一跃，带领弟兄们跳入波涛汹涌中去，大部分人上艇、筏得救了。你说我们能谴责和批评该船长没有职业道德、没有人道吗？”

这一个典型例子说明，在遇难船遭遇千钧一发之际，不能以固有的概念去评判船长第一个离船了。而是看其救助的效果是否最有有利弃船中减少伤亡的做法了。

 

船长第一个跳海救生的英雄主义行为就是做船长的职业道德和素质。所以，我们不能一概而论“船长第一个离船就是贪生怕死或者没人道了。船公司应该积极鼓励船长提高应急应变的能力而不要计较船长的率先离船的行为。因为有素质的船长采取的行动肯定有他的考虑和合理性。实践是检验真理的标准，只要把海难事故减小到最低，船长的行动无可指责。

令人可悲的是“世越”号的重大伤亡就在于船长在遭遇险情的情况下惊慌失措，尽管船长从业很长，但在职业风险控制技能和道德上却缺乏相应的责任和认识。至少在发生意外的情况作出“秒断”的意识都变成痴呆了。危及关头放弃了第一责任人的指挥权力，在第一艘拖轮抵达现场后就拔腿而跑，从而全船变得“群龙无首”了，灾难也无法控制了。

所以，船长第一个离船必须与“世越”号船长的第一个逃离不能混为一谈。通过对各种弃船案例的分析，不管船长是否第一个撤离海事最后一个撤离，我们应该崇尚船长的应急应变中有效撤离的职业技能和素质。