低谷中的中国航运业何去何从？

1月28日，一直跌跌不休的BDI指数（波罗的海综合运价指数）再探新低至325，为1985年有纪录以来最低。各种“僵尸船”、“海上无船”的言论见诸各大媒体，不经让广大了解或者不了解航运业的朋友都困惑不已，大家不禁要问中国航运业究竟怎么了？
　　由于我国是一个典型的沿海大陆型国家，陆域面积庞大，内河水域水面宽度较窄、深度较浅，且公路网络和铁路网络发达，因此内河和沿海航运在整个运输系统中占比较小，作用有限。因此，中国航运业主要以远洋运输为主，但这部分的竞争则异常激烈，国内过去计划经济遗留下的三大航运主体（中远、中海、中外运）均制定了有针对性的远洋运输发展计划，国际上远洋运输由于还涉及到国外诸多航运巨头的竞争，因此航运业可谓是中国最国际化也是最开放的自由竞争市场，其自然也最易受到国际运价波动的影响。
　　国际运价波动最直观的指标就是由波罗地海航运交易所根据几大主力船型运价加权计算得出的波罗的海指数（BDI）。该指数由于是由实际的实时运价加成得到，因此其最大程度的反映了运力市场当前的价格水平。因此，反观前文提到的325点的BDI历史新低，可见目前世界航运市场的疲态，亦能窥见中国航运市场的严峻形势。
　　谈了这么多，主要要说明一个道理：中国航运业已经和世界航运业紧密联系在一起，中国航运业时下的问题是世界航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合加成的结果。
　　下面本文将探究世界航运业发展的核心问题：运力需求、运力供给和行业特异性问题。
　　运力需求，直白地讲，就是指究竟有多少货物需要船舶进行运输？由于国际海运占全球货物运输的三分之二以上，因此运力需求的探讨实际上与世界经济的研究是密不可分的。
　　近几年世界经济的复苏低于预期、国际市场悲观情绪较浓、中国经济的增速下降和结构性转型都直接导致了全球运力的需求不足。
　　在三个要点中，前两点都容易接受，而对于中国经济在世界经济及世界航运市场中所起的作用，往往容易引起大众的质疑。
　　真相一：中国经济确实在世界航运业发展中扮演着十分重要的角色。
　　中国作为世界经济复苏的强力引擎，每年基本保持着GDP7%的增速，远高于世界GDP（2.4%左右）和美国GDP（2.3%左右）的增速水平。同时作为全球铁矿石和能源最大的消耗国以及最为繁忙的进出口国，中国经济的发展状况与世界经济状况戚息相关，更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。
　　中国是如何从一文不名发展成为今天在世界航运业举足轻重的呢？下面我们就来讲述一个涉及到世界产业革命、世界产业化分工、劳动力成本、中国政府的努力、世界航运和全球金融发展等诸多方面的故事。
　　自从第一次工业革命之后，世界产业经济格局实际上从生产力不足逐渐转变为需求不足的格局，即世界生产力每年生产的产品已经能够远远低满足大众的需求，因此留给工业家们最核心的问题就从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求，从微观上讲，一家工厂开始从市场供不应求的场面逐渐向市场供大于求的场面发生转变，其主要原因就是生产力已经远远超过了当前的需求，因此企业在竞争中必须更多的降低成本、提高质量来吸引顾客，从而求得企业的生存。这其中最为鲜活的案例就是曾经红极一时的中国广大国企的破产与倒闭。
　　在这个过程中，美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运，从而使得码头装卸效率大大提供，运输成本和便捷程度大大改善（这部分的影响在当今的非洲依然显著，同样的运输过程在非洲将高出40%-70%），曾经以港而兴的城市格局逐渐发生了变化，以金融和集装箱现代物流为代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陆联运也使得生产流程逐渐向内陆城市延伸，全球产业格局分工已经逐渐萌动。
　　由于运输的便捷和成本得到大大优化，因此为了更大程度的降低成本，大量的工厂主开始仿效航运业在全球范围内寻找廉价劳动力，从而降低生产成本。由于航运业是最古老且最先面向世界的行业，因此，其寻找廉价劳动力的历史也最为悠久。
　　真相二：西方国家也有贸易保护。
　　作为国际航运业鼻祖的英国，为了保护本国公民在商船上的就业机会曾经要求执本国旗的商船上的高级船员必须由本国公民担任，这从一个侧面也可看出，贸易保护和寻找廉价劳动力早早就在发达国家出现过，且之所以需要英国在法规层面上，对本国人员就业进行保护，亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。
　　随着第二产业在廉价劳动力领域的不断加强，全球产业化分工也逐渐形成：发达国家由于高昂的人力成本、传统技术优势和资金优势，为赚取核心利润，逐渐成为大脑型国家，负责产品的研发、设计和程序灌注等；新兴发展中国家由于劳动力成本低廉、政局稳定且渴望提高生活水平，因此往往负责产品的详细设计、生产和模块化操作等，赚取加工利润，逐渐成为躯干型国家；落后发展中国家则仅能从事一些低端的原材料提供和初加工，赚取生产力严重富足而激烈竞争剩下的微薄利润。
　　很显然，2015年前的中国就是新兴发展中国家的代表，政局稳定、大力吸引外资、人民生活水平直线提高、社会渴望提高生活水平、劳动力勤劳且价格低廉，因此，在国际经济舞台上，中国经济飞速发展，每年高于7%的GDP增速将世界GDP（2.4%左右）和美国GDP（2.3%）远远甩在身后，而其为完成订单方面的需求极大的促进了本国的城市化进程、运输需求和消费需求等。中国正是在这个过程中逐渐成为了世界航运业为之侧目的巨人，中国航运业也在这个过程中飞速发展一跃成为全球第三大载重吨拥有国（不含中华台北，为9.08%）。
　　谈了那么多过去的故事，那么，我们是否能够继续维持曾经的发展模式呢？是否能够回到我们世界工厂的时代，通过大量的产品外运来振兴我国的航运业？
　　笔者认为，这个是相对比较困难的。原因是我们要提出的真相三。
　　真相三：政府只是经济的引领者，市场才是经济的本质动力。
　　目前中国经济的放缓主要是因为躯干型国家产业结构与不断提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外资企业与国外资金必然会继续在全球范围内寻找更加廉价劳动力来替代中国世界工厂的地位，而这种技术和资金的外流是不可逆转也是大家不愿意看到又无力改变的，政府唯一能做的仅仅是减缓这个过程，培养本国的资本主体和企业主体，从而降低这种外流对本国经济的冲击。因为，这种外流是世界经济发展的主体模式，是资源进行合理配置的市场化手段。
　　那么，对于这种经济的困局，我们究竟该如何应对？真相四来为我们解答。
　　真相四：“互联网+”和“一带一路”不是口号。
　　中国过去的高速发展论其原因主要是在政府的正确引导下最大程度的满足了世界产业化分工的需要。这个高速发展带来了人民生活水平的大大提高，同时也逐渐拉高了人力成本，这个人力成本的提高又逐渐削弱了中国作为最大躯干型国家的优势，因此中国经济将逐渐在下滑的增速中艰难寻求产业转型，逐渐成为大脑型国家，而这或许也能为那些曾经红极一时的造船企业敲响警钟。
　　这里有一个很直观的例子，2009年船舶建造行业的一个底层打磨工一天的工价是75元，而2013年这个价格已经变成200元一天，但2013年造船业其实并没有比2009年有太多的业绩改善，可是问题在于，底层的产业工人具有很强的流动性，整个社会基础工资的上涨也必然导致全行业劳动力价格的上升。造船业这个曾经让中国为之自豪的“中国制造”也注定将向劳动力更加便宜的越南、菲律宾、印度转移产能，留给中国造船业的只有两个问题。第一，怎么转移产能？按照过去欧美和日韩的经验，就是将造船行业分拆成两块，低端批量化船型走出国门，去寻找更加廉价的劳动力，高端船型的研发、设计则留在国内由成熟团队来运作。但是，就目前中国造船业的实际情况看，中国尚未形成开发高端市场的实力，因此不断创新来满足高端市场要求的同时让中国企业走出去，寻求廉价劳动力满足批量生产的需求就成了破局的关键，这其实也就是“互联网+”和“一带一路”的思路基础。第二个问题是谁来转移产能？更直白的讲，就是谁从中国市场部分退出？这个问题比较复杂，一方面由于缺乏布局国外船舶制造业的经验，几乎任何一家国内造船企业都不希望从熟悉的中国市场中退出，另一方面，地方政府也从维持本地GDP和支持就业的角度不断促进金融机构对造船业的融资授信。这在一定程度上激化了中国造船业的竞争格局，加上中、日、韩三国的造船产能达到全球新造船舶产能的90%以上，在一个需求不足的时代里，这种恐怖的产能几乎使得新造船产业濒临破产的边缘。
　　“不造船是等死，造船是找死”，一句业内的戏谑之言凸显了行业的窘境。面对企业的生死存亡，更多的船厂依然选择了“找死”，因为继续造船至少意味着企业现在还活着。
　　既然转移产能已经成为中国经济和中国航运业必然的选择，中国这个曾经的躯干型大国真的能够成功转型为大脑型的国家吗？笔者的答案是肯定的，但是，这个过程可能会十分的漫长且艰难。原因则是我们要揭示的真相五。
　　真相五：富人的秘密不在于高端还是低端，而在于哪种模式更赚钱？
　　中国富人扫货欧洲的故事早已不绝于耳，而中国制造低端、缺乏技术含量的说法也同样深入人心。很多人不禁有这样的疑问：“既然中国的产品这么低端，究竟这些令世界震惊的中国富人是怎么来的？”其实这里有一个很大的误区，低端和赚钱根本就没有必然联系。一双低端袜子在中国生产，其扣除各种支出和税费成本后，留给中国工厂主的净利润率可能不足4%，但是其惊人的数量使得工厂主收益颇丰。但是欧洲买家由于人力成本和法律限制等问题，采用如此简单粗放的贸易模式进行盈利已经无法立足于国际商贸竞争之中，留给他们的也仅能够是通过贸易倒手、法律优势、保险差价等方式赚取2~5%左右的利润，因此虽然高端，但是利润总额却十分有限。因此，这就呈现出了目前国际贸易中最常见的模式，中国工厂主FOB出口，国外买家CIF进口，表面上看，买卖双方均在赚取利润，国外买家更高端，但是从利润实质角度讲，中国工厂主在大规模生产基础上获得利润更多。
　　或者说，中国工厂主仅仅需要压低生产成本、扩大生产规模、合理承接订单就可以赚的盆满钵满，而国外买家则只能够通过这些看似高端的贸易手段来赚取利润差价，求得企业的生存。因此，其实都是赚钱，并没有高端低端之分，随着中国产业地位的变化，中国勤劳而精明的工厂主必然在激烈的市场竞争中逐渐向世人所谓的“高端”产业转型，而这种模式的转变也将对中国航运业提出更多新的需求。
　　前面谈了很多运力需求方面的问题，下面来谈谈运力供给和行业特异性方面的问题。之所以要并在一起谈，是因为航运行业的特异性在很大程度上导致了当前的运力供给局面，因此，放在一起来谈更加的易于理解。
　　从世界航运运力的四大统计口径来看，集装箱运输、其他干杂货运输、大宗散货运输和原油气运输的运力供给都十分的充足，其中集装箱船和散货船的以旧换新已经基本将船龄更新到了10年以内，可以说已经基本属于新无可新的地步了。既然运力如此充足，为什么还会有这么多的船舶交付呢？这主要是因为船舶交付有明显的“猪栏效应”，从需求提出到真正交付至少要经历半年以上的周期，特别是在航运最高峰时期所积累的订单会在航运低谷中不断交付，这里当然已经有了很多减少交付的情况，但是，整体只是交付增量有所降低，但是新增吨位还是在持续增加，这就进一步加剧了运力的过剩。
　　运力既然已经过剩，为什么大家仍然不愿意缩减运力来缓解运力过剩的局面呢？这里就涉及到航运业的第六个真相。
　　真相六：运费只是维持，船舶买卖才是王道。
　　BDI的大幅暴跌人们早已领教，但是硬币的另一边就是她也会骤然的崛起，而与之相匹配的就是船价的飞涨，低买高卖，赚取差额才是船舶业界最为盈利的王冠宝石。因此，低位的艰苦维持都是为了今后在高位时以数倍乃至数十倍的利润进行转手做出准备。当然，这个苦苦维持的过程是十分艰难的，伴随着随时可能倒闭的风险，因此大家不禁又将目光抛向了远处的伦敦，这个靠海上保险和诉讼仲裁而赚的盆满钵满的航运金融中心。
　　伦敦之所以能够成为国际航运金融的中心，其最强的三大块功能在于船舶检验、船舶保险和船舶司法，而实际的船舶营运能力在英国已经沦落到全球第九，仅占全球载重吨的2.79%，而码头装卸能力在飞速发展的今天看来也根本不值一提。但是，提到船舶保险和司法，劳合社和英美法几乎是航运业不可不知的基本常识，那么航运英美法就真的那么完美吗？既然中国航运业必须要转型，中国的航运法律与航运金融是否能够匹配转型的需求？看看我们揭示的真相七。
　　真相七：条文法并不比英美法差，关键在于如何更新。
　　追寻航运业的起源，英美国家在远洋航运业方面起步最早，积累了大量的损失和责任分割经验，特别是提出了许多非常适宜于航运界的特殊司法概念，比如“推定全损”、“共同海损”等，且英美法相对更加倾向于去探究案件责任的本质，因此往往让人感觉专业、合理、公平。但是，细究这些案件，不难发现，往往需要仔细回味的案例都是复杂而颇具争议的案件，也就是说，其实会拿到伦敦这个昂贵法庭不惜代价开审的案件往往都是诸多巧合、精彩纷呈且双方都似有道理的案件，否则，在开审前，双方律师就会根据案件的强弱和耗费的诉讼费而要求责任双方庭下和解。所以，这也是伦敦司法硬币的两面，高昂的司法费用使得简单案件得以快速解决、疑难案件得以高度集中且能够吸引大量素质优良的司法人才，另一方面，也牺牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面对高昂的诉讼费用而放弃兴诉）。为了有效的改变这种状况，近些年英国方面也在积极的订立部分条文法，从而尝试以条文法的方式规范一些商业行为，有效的保持司法实践的与时俱进。
　　再看看条文法，由于凡事都要在法律条文中写明，因此对于航运这一涉及大量客体的法律行为往往显得难以清晰界定相关责任。例如一条船舶发生主机事故后，船东执意航行到亚洲再修理船舶，又遭遇了台风，最终船舶沉没。这里就涉及到多个事因，也涉及到近因原则，但是如果单纯的照搬法律条文和合约文本就难免让人感觉似是而非。同时如果要在真正意义上保证条文法的与时俱进又必须几乎时刻不停的修改法律，这显然也是与条文法的法律特点不统一的。目前国内最富经验的海事法院往往都是采用条文法附加国际判例的方法来进行审判，这种方法较好的实现了条文法的灵活操作，不失为一种最佳的解决方案。
　　因此，成文法和不成文法从优劣的角度看，并没有绝对的好坏，问题的关键在于是否能够形成有效的体系来不断的与时俱进，从而满足行业发展的需求。这话似乎又容易引发质疑，法律怎么一瞬间就成了满足行业发展需求的工具了？且看真相八。
　　真相八：法律就是最古老的众筹概念。
　　法律无论是在古代还是现代其实都是大众意志的基本表现，在刑法方面，偷盗、杀人都为普通人情感难以接受，自然也需要受到法律的制裁；民法方面，通过法律的方式维持着大多数人认为合理的交易和生活方式，比如欠债还钱、劳动获偿等。
　　回归到海事案件的实践中，无论是《海上人命安全公约》还是《海牙规则》的审议通过都是相关国家在大众认知的基础上权衡利弊代表本国利益反复博弈的结果。因此小到法律法规，大到国际公约，只不过是大众认知和利益博弈的集中体现而已，其目的也只是要保证社会和行业按照既定的公允认知有序发展。某些令人费解的法律规定如果放大到整个社会去看，往往就变得十分合理了。比如：你花费高价购买的自行车被发现是别人盗窃的赃物而予以追回。你作为无辜第三者实际上就面临着损失，但是从整个社会构架上看，判决抵制了赃物的销售，抑制了盗窃行为的发生，有利于整个社会的发展。在航运业中，这种例子也不在少数，比如光船租赁下的无辜船东，表面上看，其仅仅是法律实践中的抓手，但是严格责任却也能够有效的限制光船租赁的授权经营。所以，航运业的司法实践并不是那么遥不可及，神秘莫测，只要悉心研究，认真积累，中国航运司法界也必然成就非凡的业绩。
　　当然，英美法发展到今天是经历了上百年的案例积累而形成的合理审判体系，我国海事诉讼仲裁尚未形成特别有效的案例积累机制，因此，应当明确在当前海事法律体系框架下构建案例积累机制，奋起直追，与时俱进。
　　谈完了航运的法律，再来谈谈航运金融，航运金融包括航运融资、航运保险和相关衍生品交易等，其主要的目的是提供航运企业需要的资金、风险分散和风险对价等，能较好的以行业力量来平复单一事件对航运企业的冲击。当然，这里也特别强调了，是单一事件而不是系统性风险。当前金融机构对航运业的谈之色变就是因为当前局面已经是整个行业性的低迷，航运业普遍存在坏账的可能性，因此已经超越了金融机构能够协调的范围。
　　在金融行业内部，视角则发生了完全的变化，融资端融入资本，投资端寻找业务，风控端把握风险准入，尔后就是一轮轮的风险对价，对价的基础也不再仅仅是航运本身的风险，还包含与其他业务的风险组合、风险转嫁、流动性要求、现金流收益、有效坏账率等等。但是过度激进或者保守的金融政策都会牵动本已神经紧张的航运业，在这个层面上，中国航运金融业不仅需要更多的历练，还需要中国经济量变向质变的转型。
　　谈了这么多，相信大家基本明白了航运业为什么这般低迷，那么今后中国航运业究竟路在何方呢？
　　笔者认为航运业的上下游行业逐渐向东南亚迁移基本是难以避免的现实，中国的造船企业逐步与日韩就高端船型进行角逐的竞争也将愈演愈烈，拖航、重大件运输、设备运输和商品进口在中国海运占比中的份额将逐步增大，中国工厂主将逐步以CIF价格进出口货物，从而赚取其中的中转利润，中国海事案件的数量和质量都将有所提高，中国海事司法体系也将得到长足的发展。因此，今天中国航运业的低谷或许正是其最大的机遇，是实现其量变到质变的必然，其实路始终就在脚下，只有坚定的走下去，才能迎来胜利的曙光。