BDI狂飙：航运的虚假“拐点”

　　被喻为航运市场晴雨表的BDI指数（波罗的海干散货运价）突然疯了。9月12日，最新的数据显示，11日的BDI已达到1628点，创2012年初以来新高，比去年同期上涨146%。2012年9月12日，BDI指数仅为661点。

　　BDI一路狂飙，长期萎靡的航运股也“苦尽甘来”。9月10日，航运板块11只个股涌现涨停，9月12日，虽然浪潮已过，但中海集运仍以涨停收尾。

　　BDI为何上涨？多位业内人士昨日对《国际金融报》记者表示，运价指数攀升加速一定程度上受中国经济数据企稳影响，同时铁矿石需求回暖也支撑上涨。不过，国际三大矿商的背后推手，也是此次BDI上涨的重要原因。

　　铁矿石贸易带动运价

　　“从去年开始我们就判断，航运业处于筑底阶段。”上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永峰在接受《国际金融报》记者采访时表示，“今年，底部已经完成，并拉开了一轮大涨幅，从长期来看，航运业本身的复苏确实为运价上涨提供了一定支撑。”

　　近一个月的时间内，BDI指数加速上涨。自8月12日以来，BDI指数在将近一个月的时间内大幅上涨63%，其中9月以来上涨44%。在BDI指数的构成指数中，BCI（波罗的海海岬型船运价指数）上涨尤为明显。

　　长江证券分析师韩轶超指出，驱动本轮运价上涨加速的主要力量来自海岬型船，该船型租金自8月12日起上涨了181%，9月以来涨幅为95%。

　　公开数据显示，海岬型船4条航线平均日租金已经突破2.5万美元，较6月初的5000多美元水平大增1.5万至2万美元，短期来看海岬型船租金已经越过了盈亏平衡点。

　　“海岬型船主要用于铁矿石的运输。”张永峰介绍，“中国大规模进口铁矿石令海岬型船需求井喷，振奋了国际干散货海运市场。”

　　据了解，今年下半年以来，国内钢材价格持续上升，7月全国钢企多年来首次“扭亏为盈”，产能陆续释放。中国钢铁工业协会数据显示，我国的日均粗钢产量已经从2013年年初低位的日均190吨升至8月下旬日均211.92万吨。钢材产能释放拉动了矿石需求，随着铁矿石大量进口，最终带动了海岬型船运价的上涨。

　　三大矿商是背后推手

　　但BDI疯狂上涨已超出市场预期，多数人士对航运指数上涨的持续性存疑。

　　“金九银十”是国内钢材市场的传统补货时间，每年这个时候国际运价都会在中国需求支撑下出现一定程度的上涨，虽然今年上涨的时机较早、形势较为迅猛，但不少业内人士认为，这也只是阶段性的上涨，难言趋势性反转，对于BDI指数的支撑有限。

　　韩轶超指出，综合上游钢铁的量价指标来看，短期数据没有出现量价齐升的牛市迹象，具有先导意义的螺纹钢期货价格9月12日最新价格为每吨3713元，较8月上旬的近期高点每吨3838元小幅回落约3%。此外，9月航运市场将会迎来今年最高的海岬型船交付高峰（31艘），因此韩轶超认为本轮上涨行情的终结点很难跨越9月。

　　张永峰也向《国际金融报》记者表示：“从国际航运市场来看，无论是供应端还是需求端都还没有根本性的利好。近期中国经济数据较好，铁矿石需求回暖，但本身中国铁矿石需求就有刚性，再加上中国经济处于结构调整期，增速放缓，单单中国需求不足以支撑国际运价指数持续快速上涨。”

　　而在张永峰看来，近期航运指数的加速飙升，国际三大矿商是背后推手，不排除这些矿商人为促进铁矿石贸易。“我国铁矿石价格都是根据到岸价格来定，运费是矿石价格中重要的组成。”张永峰指出。

　　9月第一周国际矿商拿船的积极性继续上升，国际三大矿商在海岬型船即期市场成交量已经占到整个市场的37%，这一数值创下了今年2月以来的新高。 其中海岬型船C3航线(巴西图巴朗至中国青岛)以及C5航线(西澳大利亚至中国青岛)，铁矿石的运费水平自8月12日起分别上涨31%和35%，同样创下了2012年初以来新高。

　　另一巧合是，澳大利亚矿业巨头力拓的皮尔巴拉铁矿石产能扩建计划于第三季度末完成，不少市场人士判断9月以来力拓的积极拿船行为与扩产计划吻合。

　　炒高运价还能从远期运费协议(FFA)的持仓、成交量寻到蛛丝马迹，海通证券分析师黄金香在一份研究报告中指出，2013年1月2日至9月6日，海岬型船FFA平均周交易量为9484手，但9月2日至6日单周海岬型船FFA交易量达27598手巨量，比之前的平均量增191%，比前一周的11512手增139.73%(含OTC)，而9月2日至6日FFA持仓量由前一周的132917手下降到128559手，减少3.29%。黄金香认为，这从侧面说明了前期做多FFA资金在这轮BDI爆涨过程中已经逐步获利平仓。

　　黄金香判断，短期BDI强势仍可能持续，但从中长期散货供需面看，2014年开始需求增速将首次超越供给增速，供需面的缓解将使得BDI的走势总体向上，但由于原有过剩运力仍在1亿吨左右(约占现有运力15%)的比重，产能压力将使得全年BDI仍处于行业平均盈亏平衡位置2000点之下。

　　从FFA运价来看，2013年第四季度的海岬型FFA在24700美元/天左右水平，反映了市场对第四季度运价相对乐观的情绪。但2014年第一季度的FFA运价较2013年第四季度FFA低10000美元/天，显示了市场对运价上涨的可持续性仍存疑。

　　航运股或是昙花一现

　　BDI指数暴涨，引发国内股票市场对航运股的爆炒。

　　张永峰认为：“BDI指数暴涨反映了国际航运市场铁矿石运输需求旺盛，虽然中国是铁矿石的需求国，但是在铁矿石航运市场，中国航运公司并不占优势，国际矿商会选择与自己有合作的国际航运公司，即便运价上涨，中国航运公司受益有限。”

　　此外，张永峰指出，2013年国内航运业依然大面积亏损。可以说整个2013年是航运业从保现金点向保盈亏平衡点过渡的一年，扭亏为盈可能需要更多时间。

　　长城证券分析师黄飙指出，国内航运业来看，沿海运输进入最后的景气高点，预计随着气温下降，运价也将回到下降通道。

　　部分分析师认为，航运股受资金追捧更多得益于上海自贸区利好消息刺激。黄飙指出，自贸区利好的行业依次是港口、航运。

　　而上海自贸区获批之后，不少航运股出现异动。上周A股市场涨幅最高的板块为航运板块。9月10日，航运板块11只个股涌现涨停。

　　虽然航运指数出现上涨，但航运上市公司的业绩并没有出现好转，如ST远洋依然是亏损的状态。

　　对于下半年航运公司盈利能力，长江证券分析师韩轶超认为，干散货子板块在基数偏低的基础上同比情况略有好转，但收入方面，被动型扩张难言利好，干散货运输供过于求格局难改，运价仍承压，收入难见起色。

　　分析师提醒投资者不可忽略航运上市公司基本面，黄飙更是提醒投资者，短期涨幅过大的品种不建议追涨。

　　（张竞怡）