日前，工业和信息化部（以下简称工信部）发布《船舶行业规范条件》，从生产设施、建造技术能力、综合能耗以及技术创新方面都对船舶企业提出了明确的要求。该条件发布后，业内普遍认为，这轮政策开出的“条件”之高，可能将不少中小型企业拒之门外；与此同时，《船舶行业规范条件》表明将给与公告内企业提供政策支持的“公告管理”模式，也让业内对后续的支持政策充满期待。

    那么，《船舶行业规范条件》制定的高标准是基于怎样的考虑？这样的要求又如何落地，将有怎样的配套政策吸引更多的船舶企业参与其中？本报采访了工信部装备司船舶处处长陈颖涛，对政策作出初步解读。

    利好大型船企淘汰落后产能

    “在生产技术方面，造船的综合能耗每万元增加值不高于0.20吨标准煤，钢材综合利用率超90%，焊接自动化和半自动化率超65%，涂敷系数不高于2.2，分段无余量制造率不低于70%，分段上船台（进坞）无余量搭载率和下水（出坞）前舾装工程完整率均不得低于80%。”

    从《船舶行业规范条件》可以看出，本次工信部共从生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、技术创新、管理队伍、质量保证体系、安全生产、节能环保等七方面对船舶企业提出了明确要求，旨在进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级，引导船舶工业持续健康发展。

    “在我们公司，钢材综合利用率在早前已经达到92%以上，其它的条件也基本能够符合。”《船舶行业规范条件》公布后，记者从一些大型国有造船企业了解到，这样的标准对于他们来说并不难达到。

    “《条件》对于大型船企来说是一个利好政策，规模大、效益高、节能环保的大型船企将从新一轮洗牌中胜出，而一批达不到标准的、资源消耗较大的造船企业将被淘汰。”中国船舶工业经济与市场研究中心分析师杨佳宁的看法代表了不少业内人士的观点。

    技术标准有所降低旨在扩大政策覆盖率

    对于市场质疑的高标准，记者注意到，与今年9月初工信部发布的《船舶准入条件（征求意见稿）》相比，这次《船舶行业规范条件》提出的标准可以说是有升有降。

    具体来讲，在生产技术指标上，下水（出坞）前舾装工程完整率要求放宽了5个百分点；在企业的科研投入上，条件从不低于主营收入的3%放宽到了不低于2%；但是，综合能耗每万元增加值从征求意见稿中的“不高于0.25吨标准煤”提高到了“不高于0.20吨标准煤”。

    “这种改变意在提高政策的覆盖率，此前《船舶准入条件》的征求意见稿主要针对的是一级企业，而这次的《船舶行业规范条件》则是针对整个的、一般性企业的。”陈颖涛解释。

    而对于更加严格的综合能耗指标，他表示，这一方面符合当前国家节能减排的发展方向，另一方面也是基于政策制定前调研结果的基础上。“我们发现，从总体上来讲，这样的标准当前造船业基本可以达到；而针对具体的企业，大企业并不一定节能，小企业也并不意味着耗能，所以这样的政策，事实上是一视同仁的。”

    “推荐性”标准不与政策直接挂钩

    《船舶行业规范条件》表明，国家对符合该条件的船舶建造企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请，列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据，未列入公告名单的企业，相关政策将不予以支持。

    政策出台后，业内人士就“公告管理”的操作方法和后续可能陆续出台的支持政策给予了广泛的关注。

    对此，陈颖涛强调，“《船舶行业规范条件》不会与政策直接挂钩，但是未来会引导中央、地方乃至社会资源向规范企业倾斜。”

    他表示，规范条件采用的是一种推荐性的标准，虽然不具有强制性的行政许可，但是未来可能成为政策支持的基础性依据。他透露：“未来的支持政策可能主要来自于两个方面，一是国家政策，其中包括中央的政策和地方政策；另一方面是包括银行等金融机构在内的社会资源，在当前产能严重过剩的情况下，不少金融机构希望我们能够提供一些规范企业的名录，以便他们提供融资与贷款，符合规范条件的企业就有可能成为此类资源的倾斜方向。”

    在陈颖涛看来，使用“推荐性”标准规范船舶行业，此前工信部已有先例并取得过不错的成绩。“在标准方面，此前的CB/T3000就是一个推荐性的标准，而在政策支持方面，此前交通运输部在提出一些老旧船舶拆解的措施时，就曾经采用过‘达到二级三类以上企业’这个标准。”

    “因此可以说，公告管理的方法虽然没有行政强制性，但在市场竞争激烈的当下，能够对企业形成一定的吸引力，相信能够取得预期的引导效果。”陈颖涛表示。

    疏堵结合 对“症”下药

    □ 程璐

    当前，造船产能过剩已经成为我国船舶工业发展亟待解决的突出问题，极大地阻碍我国船舶工业实现结构调整和转型升级。

    没有规矩不成方圆，规范合理的政策、规章、制度和法律是一个产业平稳、有序、良性发展的根本保障。